在刚刚过去的2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会中，全国政协经济委员会副主任苗圩再次提出，经历“芯”危后，中国汽车行业需要有一套自己的操作系统，操作系统应该被视为供应链问题，且时间窗口期大致在3-5年。

时间回到上世纪九十年代，计算机信息时代兴起时，初代的多媒体功能只能实现音乐功能；第二代是DVD、MP3、导航；第三代操作系统3.0才拥有了驾驶辅助系统、360度三维全景驾驶视觉辅助系统、全新流畅的UI2.0信息聚合桌面功能……随着时代的进步，先是触控屏幕+多功能的中控屏得到释放，然后是特斯拉、小鹏、蔚来等新能源车企对操作系统的探索，车载操作系统这才逐渐被各大车企重视起来。

事实上，在去年的全国两会上，全国人大代表，哪吒汽车创始人兼CEO方运舟就前瞻性地提出，要成立“国家队”，制定中国车载系统的发展纲领与行业标准，并鼓励与引导中国车载系统的发展，切实从基础层面实现自主，避免被人“卡脖子”。同时“新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域的技术加速融合，电动化、智能化、网联化成为汽车产业的发展潮流和趋势。”

所以，汽车的智能核心便锁定在操作系统中。

值得庆幸的是，各家车企如今也意识到这一点，便开始了自主研发，纷纷推出支持OTA持续升级的操作系统。尤其是新能源汽车品牌，更是研发了一些具有代表性的操作系统，主要分为五类：

第一类是ROM型操作系统，底层操作一般基于QNX或Linux开发。如比亚迪——DiLink（ROM型操作系统），基于安卓系统打造，采用的是自研的Linux体系，最大的优势是海量APP应有尽有，比如常用的导航系统、看电影、刷抖音等切换横竖屏幕模式以及第三方地图高德地图、百度地图、腾讯地图等等，但Linux也有个致命的缺陷，暂时无法做等级认证，所以在辅助驾驶操作系统上要逊色一些；蔚来——Nomi人工智能系统基于车载计算能力与云计算平台，集成了语音交互系统与智能情感引擎，创造出一种全新的人车交互模式，支持OTA升级、多语音控制等能力。

第二类是定制类操作系统，威马——全新BlackBerry QNX SDP 7.0操作系统，威马汽车与黑莓（BlackBerry）合作，将全球安全性最高、稳定性最高的BlackBerry QNX系统应用于威马W6，使用非开源性BlackBerry QNX SDP 7.0作为底层车载系统，匹配高通骁龙8155SA车载芯片相互配合，带来高速、稳定、安全的车载系统。

第三类是基础性的操作系统，AITO——鸿蒙系统基于微内核的面向全场景分布式操作系统，支持carplay可在汽车中控系统中使用iPhone上的所有功能。

第四类是AUTOSAR这样来自于欧洲汽车行业的标准，比如福特、丰田、通用使用的操作系统。

最后一类是功能软件，如国汽智控。

不难发现，在这些操作系统中，很多都是针对车上某一功能而进行研发的，各个操作系统之间无法兼容或互通，只能对应各个车型的硬件与软件，这样就存在耗时、耗力、工艺上的浪费、效率低等问题。

同时，这些问题也引起了业界人士的共鸣。

中汽创智首席技术官周剑光认为现在做操作系统的车企有很多，有的是布局整车的软件平台，力图掌握软件平台，打造自己的生态圈，不让供应商参与进来；有的车企只做封闭式全栈式垂直自研。

目前看来，操作系统的核心功能依然是导航，面对复杂道路实现精准化定位仍需要技术的突破，并且并没有实现统一化。

对此，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授就给出建议，车用操作系统可以定义为系统软件+功能软件。

同样的问题，在中国汽车工业协会秘书长助理王辉看来也是如此，智能汽车越来越像手机，接下来智能汽车逐渐会往智能终端发展。

汽车的操作系统就好比智能手机，在功能转向智能的这个过程中是比较受限的。比如苹果开发的IOS操作系统是不开源、封闭的、不免费开放的；谷歌提供的安卓操作系统是开源的、开放的、供大家免费使用的，在两家形成对比的情况下，苹果占据10%-20%的市场份额，其余手机厂商几乎选择了安卓系统。

之所以提到“开源开放”的问题，是因为此前华为搭载的安卓系统被限制使用安卓上的APP应用软件，迫使华为不得不将之前工业用的操作系统换成鸿蒙系统转入全生态，才渡过难关。

而这也给将安卓系统作为汽车操作系统首选方案的厂商提了个醒，虽然短期可能不存在类似芯片断供的情况，但一旦智能网联汽车发展到一定阶段，很难保证相关货物或企业不会在该领域发生制裁事件。

由此可见，我们需要有一套自己研发出来的汽车操作系统。

况且在中国汽车生产占了全球三分之一，新能源占了一半，这么大体量的汽车市场下，放弃标准定制权岂不是很遗憾？

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，车用操作系统是汽车行业未来发展的机遇，同时也是风险点，操作系统的自主可控是一个非常具有前瞻性的现实问题。

从汽车市场发展来看，汽车操作系统成功点在于积累足够多的用户、足够大的体量、足够多的APP以及开发者的粘性，而硬软件相结合是不可或缺的条件。

汽车操作系统是从传统汽车电子基础软件不断演变而来的，传统汽车电子产品分为两类：

一类指的是与底层硬件比较接近的底层操作系统，被称之为汽车电子控制系统，即ECU(电子控制单元)，包含了自动变速箱控制单元TCU、车身电子稳定系统ESP、电子管理系统BMS等，用来控制发动机、变速箱、动力电池等协同工作的系统。这类系统涉及安全、行驶性能。

另一类是与自动驾驶智能座舱等业务密切相关的智能操作系统。如：仪表、中控、抬头显示、流媒体后视镜等。车辆行驶性能与安全仅次于底层操作系统。

另外，在中国汽车工业协会秘书长助理王耀指出，想要解决汽车操作系统统一化是比较困难的，要考虑到技术软件、架构、投入等问题。

从实践的角度出发，刘建业明确指出目前国内打造自主可控系统面临的挑战存在以下三点：

1. 产品化，车企对芯片与操作系统是比较苛刻的，考虑产品化的问题就不得不考虑是否具备长期投入的能力。

2. 功能安全，在操作系统中最复杂的就是自动驾驶场景，关键是看能不能有效解决安全问题。

3. 生态建设，车辆的生态建设对技术是一大考验，所有的芯片与应用支持操作系统都十分地关键。

目前操作系统存在的问题与痛点，只能通过市场化的方式去解决。

要知道决策市场力的其实是用户。对于用户而言，中间层、操作系统都是没有意义的，而他们真正在乎的是体验感。

论配置上的体验，其实用户的很多需求都是被创造出来的。比如为了吸引用户的购买欲望，汽车显示屏做得越来越大，车载屏幕越来越多，功能越来越多，甚至有的车用虚拟屏幕代替主控台的大部分实体按键，从而出现一系列的安全隐患。

其次是“辅助驾乘”，比起操作系统所带来的娱乐化体验，操作系统辅助驾驶中的倒车/全景影像、泊车辅助、语音输入、远程救援等功能可带来更安全、高效的驾车体验，意义更大。

最后是提升驾乘的拓展性需求，现在有很多车型都考虑到在后排安装显示屏、多媒体操作系统，但很少考虑到副驾驶乘客的车机需求，就算考虑到了，最多也只是与驾驶员共享一块中控屏幕。

也就是说，用户真正关心的其实是技术的变化能否给他们的智能座舱以及自动驾驶带来全新的体验，如果大多数的车企在操作系统上的升级依然还陷在“卖点”这个怪圈中难以自拔，而那些所谓的“黑科技”在用户的使用的过程中只是不断地被证明是鸡肋罢了。

电动势有话说：

目前我们有庞大的用户数量以及底层数据丰富的优势。有机构预测，车载操作系统的市场从2025年将达到370亿美元，2030年将达到500亿美元。

统一车载操作系统的道路的确很艰辛，而在智能汽车快速发展、软件定义汽车理念已成为共识的时代，芯片+操作系统+数据是实现智能汽车的关键。

也许未来，汽车操作系统将主要分为自动驾驶OS与智能座舱OS两类。各个车企采取分出多个域的形式，围绕着开放、兼顾性、生态的智能座舱域操作系统以及注重实时、安全、稳定的自动驾驶域两大类型，不同车企根据自己的规划对每个域的划分不尽相同，比如华为专注自动驾驶、智能座舱、整车控制；大众MEB平台注重自动驾驶、智能座舱、车身控制域。

不过我们要说的是，无论未来车载操作系统会被划分何种形式，只要技术真正握在我们自己手中，才能带动整个智能汽车产业以及国际竞争力的提升。

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