2021年中国新能源汽车销量突破350亿元，同比增长157%。但在巨大的增幅下，以新能源整车为主的企业却仍处于亏损的状态。

初期投入较大导致目前新能源车企盈利压力较大

根据统计，在未上市新能源车企中：

• 威马汽车2021年收入47亿元，全年亏损82亿元。

• 岚图汽车2021年收入17.6亿元，全年亏损7亿元。2022年截止6月30日，收入18.8亿元，亏损7.3亿元。

• 零跑汽车2021年收入31亿元，全年亏损28亿元。（2022年在港股正式上市）

• 合众汽车2021年收入57亿元，全年亏损29亿元。

上市企业中，

• 北汽新能源2021年收入86.97亿元，全年亏损51.7亿元。

• 比亚迪2021年收入2161亿元，全年净利润39.67亿元。

• 蔚来汽车全年收入361.4亿元，全年亏损40亿元。值得一提的是，蔚来整车毛利为正，整车毛利率为20.1%。

• 理想汽车全年收入270.1亿元，全年亏损3.2亿元。值得一提是2021年四季度，理想汽车净利润为正，净利润为2.9亿元。

• 小鹏汽车全年收入209.88亿元，全年亏损48.63亿元。

从数据中可以看出，未上市企业2021年全年收入较低，在60亿元以下，亏损比例较高，威马甚至亏损达到170%，其他企业亏损也超过40%。上市企业中，整体表现有所改观，比亚迪利润为正，理想个别季度利润也实现转正，但大部分企业仍处于亏损状态。

即使是实现盈利状态的比亚迪，净利润占比也弱于传统燃油车企业，作为对比，长安汽车2021年全年收入1051.4亿元，净利润35.52亿元。长城汽车全年收入1364亿元，净利润67.3亿元。

相比于传统汽车的积累，新能源企业需要的准备工作更多，首当其冲的便是团队的建设和供应链的整合。

各车企研发历年研发投入对比

以蔚来和小鹏为例，2016年蔚来的研发费用投入为14.6亿元，随着其首款车型在2017年底发布，2017年研发费用升至26亿元。2018年小鹏汽车研发费用超过10亿元，随着首款车型G3在2018年底发布，2019年研发费用升至20亿元。到2021年，蔚来员工人数已超过15000人，小鹏则超过了13000人。

供应商方面，NE时代曾在2017年底整理过蔚来汽车初代供应商，由于初期自身团队还处于搭建磨合状态，且整个行业还处于早期阶段，因此供应商多为国际知名供应商。并且由于无历史成绩可做参考依据，新能源项目中供应商话语权明显高于传统汽车项目。甚至于为了能拿到核心部件的采购权，车企除需单独支付不菲的产品开发费外，还必须保证后续采购量。当时蔚来为稳定的拿到宁德时代的电芯供应量，便提前支付了部分款项。

在关键配置方面，由于缺乏稳定的外部供应商，新势力企业也开始自研。如蔚来自研大功率电驱动，小鹏自研高阶辅助驾驶，零跑则是自称全栈自研。

早期产品起步阶段，新势力企业出现产品毛利为负的情况。以蔚来为例，直到2020年毛利才转正，全年毛利率为11.5%，当年供交付4.37万辆新能源汽车，营收162.57亿元。

除汽车本身的投入外，为了体现整体差异性，新势力企业在核心亮点配置方面也大规模投入。蔚来汽车通过自建换电站，早期用户终身免费换电，独立推动换电体系建设。小鹏则自建快充桩，早期用户可在自营充电站内免费充电。

高举高打的方式使得新能源汽车产品毛利为负数，虽然销量在逐步提升，但亏损却在扩大。以蔚来为例，2018年蔚来汽车亏损96.39亿元，2019年则亏损高达112.96亿元。

此外，新势力企业为了解决生产所必要的工厂和资质也投入许多。政府虽然放宽了新能源进入的门槛，但从头开始申请资质还是面临很大困难。蔚来采用让江淮代工的模式生产销售，但工厂却是新建的生产工厂，李斌曾在2018年公开表示，该工厂在先进性方面不输保时捷。

威马、理想、小鹏、零跑等则采用购买资质并自建工厂的方式，为此威马花费了11.8亿元，理想花费了6.5亿元。

初代产品凭借先发优势，获得初步成功，部分企业产品毛利率已为正

2018-2019年，国内新能源市场每年销量仅120万左右。畅销车型集中在网约车市场和入门级A00级市场中，绝大部分为油改电车型，无重点针对私人消费市场推出新能源车型。

数据来源：2019年保险数据

新势力首款车型定位消费端，重点针对高端私人新能源市场。蔚来推出中大型纯电SUV ES8，理想增程中大型SUV理想one，小鹏在推出G3试水后后迅速推出中型轿车P7。

得益于较为精准的产品定位以及鲜明的技术特点，新势力在一线城市中迅速站稳脚跟。以蔚来车型为例，2019-2021年中，1线和1.5线城市销量占比均超过70%。

随着补贴的连续退坡及网约车市场趋于饱和，私人消费市场成为新能源市场主力，新势力企业销量也随之快速增长。截止2021年末，蔚来全年销量9.1万辆，小鹏全年销量9.8万辆，理想汽车全年销量9万辆，威马4.4万辆，零跑汽车销量4.4万辆，合众汽车销量6.9万辆。

时至今日，除小米、百度等后进企业仍处于早期外，已有新势力企业完成了第一轮答卷。以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力企业高举高打的走完第一步产品稳定投放阶段，以性价比著称的零跑和合众也开始了品牌向上。

销量的提升带动了整车毛利率的转正。2021年蔚来整车毛利率为20.1%，理想为20.6%，小鹏为11.5%。2022年上半年受市场销量，原材料价格上升尤其是电池成本等因素，毛利率有所波动。2022年第二季度蔚来为16.7%，理想为21.2%，小鹏为9.1%。总体而言，各家汽车毛利已经稳定转正。

平台化或是后续盈利改善的关键

目前除部分外资企业外，传统车企开始大举进入新能源汽车领域。比亚迪、特斯拉也加速扩大新能源产能，保障订单交付。

在电池价格居高不下的情况下，整车企业为兼顾消费需求和单车盈利，因此重点将在20-40万区间进行产品投放。传统车企的当前主力的电动车型也大多集中在此，加上新势力中品牌向上的零跑、合众（哪吒）也瞄准该市场空间。

各品牌车型均具备一定特色，在技术配置上并不弱于竞品车型。加上新势力初代产品目前已陆续进入产品中后期，市场竞争将日趋激烈。

在此背景下新势力企业除解决单车成本控制的问题外，还需打造多款车型覆盖主销价格段，延续前期积累的市场优势，保证市场份额的扩大和销量的提升。

平台化可以实现整车成本平摊，同时扩充产品序列。目前蔚来、理想已进入平台化产品投放阶段。

新势力企业在本次新能源市场快速增长中充分享受了市场机会红利，但随着后续新能源市场增速放缓，新进入者增加，新势力依然有很长的路要走。

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