它是通用奥特能的首款产品，也是凯迪拉克正式转型电动的开山之作——LYRIQ，中文名锐歌。

就在刚刚过去的九月底，LYRIQ锐歌已在中国开启交付。新车有后驱长续航豪华版、后驱长续航尊贵版以及四驱高性能尊贵版，车价 43.97 万、45.97万、47.97 万。

价格上，LYRIQ锐歌要比奔驰的 EQC 便宜，但要比官降后的宝马 iX3 贵，和奥迪的 Q5 e-tron 则相对比较接近。

不过，通用的朋友私底下告诉我们，LYRIQ锐歌要对标的不是 BBA，而是新势力的电动豪华 SUV。

从私下交流的语气中我能隐约感受到，出身老企业生于新时代的LYRIQ锐歌是不屑和老一代的「油改电」对手们去作竞争的。这种不屑很大程度上源自于奥特能平台的纯正基因。

那么锐歌究竟底色如何？它又如何去跟新势力掰手腕呢？

LYRIQ锐歌的基本面：极尽豪华之势

LYRIQ锐歌三围5003/1977/1637mm，轴距3094mm，顶配四驱性能版高度会矮出个2mm，肉眼几乎很难辨别。

从尺寸上看，LYRIQ锐歌要比奔驰的 EQC、宝马的 iX3、奥迪的 Q5 e-tron 都要大上一圈，只比蔚来的 ES8 短两公分不到，而轴距却要比 ES8 长出 8cm 左右。

个头上，LYRIQ锐歌绝对的中大型 SUV 的角色，这也符合美系豪华品牌「以大为美」的产品取向。

整体上看，LYRIQ锐歌的外观线条要比任何一家竞品都要来的硬朗，独特的走线加上溜背也让LYRIQ锐歌在视觉效果并不「高大」。

扁平的车身反倒让新车少了许多美系车惯有的「油腻」，如果说 ES8 是一米八的肌肉壮汉，那么LYRIQ锐歌更像是不显山不漏水的精壮高个儿。

这种犀利的设计取向更是在车头「变种」的泪眼大灯上得到体现：

内置 9 透镜的远近光 LED 灯组以细长直立的形式排布；

所谓的「黑晶光耀格栅」内含 58 条灯带，渐变点亮的效果拉满迎宾气氛；

车头两侧的转向灯锐利修长；

辅以能够点亮的盾形车标坐镇中央，虎视眈眈的前脸尽显霸气。

我们一般不对车辆的外观进行过多的描述，但这一次还是忍不住费多笔墨对LYRIQ锐歌进行展开。至少这套设计是圈粉了我的，并且一改往日我对美系车的固有印象，至于你们如何评判，评论区可以各抒己见。

话不多说，我们继续看内饰。

小标题里所谓极尽豪华之势，我更想聚焦到内饰来讲。

在对豪华的理解上，凯迪拉克依然没能跳出「镀铬为王」的思路，你几乎在肉眼所及之处的细节上都能看到镀铬点缀。比如门板上的座椅调节、空调出风口的开关、怀挡的边缘包裹、「可有可无」的中控旋钮......

好在「用铬」的尺度上，LYRIQ锐歌并不激进，只是频繁地在细节上做点缀，这种点缀虽然在某些地方看上去有些刻意，但并不招人烦腻。

而让 LYRIQ锐歌引以为傲的是那块 33 英寸的 9K 大屏，作为整车最核心的一个配置点，它一体化贯穿仪表和中控，显示效果细腻，8155 驱动下也非常得流畅。

前排内置AKG音响的宽厚座椅自带腰托和按摩，全系还标配了加热/通风，在感官的享受上，LYRIQ锐歌的豪华味也是足够的。

有一点考虑比较周全的是，LYRIQ锐歌虽然也是大面积的车顶天幕，但新车保留了电动遮阳帘。随着那么多全景天幕车的热销，事实已经证明，「防晒」对于很多消费者来说确实非常得有必要。

LYRIQ锐歌的「软件短板」

大屏之上美中不足的是，目前凯迪拉克的 CUE 还略显「陈旧」，偏素色的 UI 设计还无法把屏幕素质完全发挥出来，反倒是在无线 CarPlay 模式下，绚丽的 icon 和界面在这块大屏上显得非常绚丽。

在百度的加持下， LYRIQ锐歌引入了出色的语音交互和相对丰富的车载应用。

百度的语音识别技术一直位于行业前列，它的表现是毋庸置疑的，而第三方应用由于「寄居」于 CUE 系统的底层之上，在手动打开时还偏繁琐。

也正是这种第三方赋能的模式，导致了 LYRIQ锐歌的车机在当下的竞争格局中并不算出彩，它给人的感觉还是与旧时代燃油车无异。

从够用的角度来说，这套 CUE 系统配合 CarPlay 已经足以满足99% 的使用需求，但如果LYRIQ锐歌要去和新势力的主流车型竞争，车机软件依然是难以回避的「必修课」。

智能化层面最让凯迪拉克的骄傲的必须是那套Super Cruise 超级辅助驾驶系统，它曾被《消费者报告》盛赞，同时广受测试媒体的好评。

这套完全不依靠激光雷达的自动驾驶辅助系统会在LYRIQ锐歌上得到标配，但遗憾的是，早期交付的LYRIQ锐歌还未完全 OTA，功能先行的是基于 Super Cruise 的 HOLCA 智能车道居中辅助，它可以实现 ：

0-80km/h 速度范围内的车道居中控制，结合 ACC 全速域自适应巡航功能，可以使车辆在0-80km/h速度范围内保持在车道中央行驶。

很关键的一点，它是针对城市开放道路使用，理论上只要有清晰的车道线即可触发，功能特性上相对于业界常说的 TJA。（Traffic Jam Assistant 交通拥堵辅助）

通用的官方说明书上对该功能是这样描述的：

1、当前方没有目标车辆时，本车将保持设置的速度匀速行驶。

2、当前方出现目标车辆时，本车将以设置的跟车方案（远中近三档、车间时距、非固定距离），跟随前车行驶。

3、当前方目标车辆停止，本车将跟随刹停，在3s内，如果前方车辆重新行驶，本车将跟随前车启动，继续跟随行驶。如果停车时间超过3s，需要驾驶员踩下加速踏板恢复跟车。

我们在香格里拉的城区街道实际测试了下，性能尚可，只是遇到车道线模糊和前方环岛的情况下，系统会表现得不稳定。

总而言之，基于现阶段的技术现状，我们对于复杂城市场景下的驾驶辅助还需要保持审慎。

开起来不那么凯迪拉克的LYRIQ锐歌

说起凯迪拉克油车的驾驶感，浮现在人们脑海中往往有那么几个词：大马力后驱、百公里加速很快、油老虎、变速箱不太聪明......甚至是近几年网络上热传的「追高铁」。

但回归到LYRIQ锐歌这台纯电车身上，上述提到的很多固有印象可能会被打破，甚至是我这个凯迪拉克车主都没有想到。

1、线性平顺

开上LYRIQ锐歌，我的第一感觉就是线性。这种线性不仅是摘掉那台不太聪明的变速箱那么简单，而是区别市面上 99% 电动车的线性。

上次我这样评价的是飞凡 R7，它们的共性是动力输出极其平顺，油门踏板极其线性，踩多少给多少，既不添油加醋，更不偷工减料。

不急不蹿。

值得一提的是，LYRIQ锐歌方向盘左侧的动力回收拨片，在非单踏板模式下，你可以直接用拨片进行动力回收的控制，回收强度完全取决于你按压拨片的行程，你甚至可以用这个拨片直接实现车辆的刹停。

身下的这套入门后驱版账面动力是255kW、440Nm，配合的是一块 95.7kWh 的三元锂电池，整备质量去到了 2.5 吨以上。

我想通用应该很清楚，这样的体格再加以激进的动力输出，续航肯定是要「血崩」的，所以他们索性就选择了中间项。

后驱版 6.35s 的百公里加速在旗舰电动车中着实不算快，四驱性能版 4.9s 的能力才刚刚足以和蔚来 ES8 匹敌。

不过事实证明，6.35s 的加速在日常用车中已经完完全全足够，这个实力在燃油车时代甚至是出彩的，所以在面对还是以燃油车为主的马路上，各种加速超车并不会吃力。

「佛系调校」虽然让LYRIQ锐歌在配置上丢了面儿，但带来直接好处也是显著的。平顺之外，还有舒适。

2、软硬适中，媲美空悬

线性与平顺之外，我的第二大感觉来自于底盘。

或许传统品牌有着严格的「尊卑长幼」，40 万这个级别里是万万不会用上空气悬挂这样的「奢侈品」的，这也导致了LYRIQ锐歌在配置表上又输了新势力一截儿。

LYRIQ锐歌的悬架采用前五连杆和后五连杆的组合，在多连杆的配方中已属上乘，复杂的连杆设计也为底盘调校提出了很多挑战。

不得不说，老牌传统车企在这块的积累与沉淀就显现出来了。

虽然没有空悬，但LYRIQ锐歌的前后五连杆在动态表现中颇为惊艳，快速劈弯下的支撑性、颠簸路的振动，LYRIQ锐歌都表现出了不输空悬车的性能，甚至更好。

基于目前这套不算激进的动力配置下，LYRIQ锐歌的悬挂足以拉住两吨半后近乎满载的车身，侧倾、点头这样的现象几乎没有发生过。过弯时信心很足；走烂路时体感舒适。

当然，我们没有在专业场地去 Push 它底盘的极限，但从城市和山路的驾驶经验来看，它底盘的机械素质非常令人满意。

五点看透LYRIQ锐歌

开完LYRIQ锐歌之后，我有几个非常印象深刻的点，其实前文已经都提到了，结尾我来再总结下：

1、外观不落俗套，内外设计豪华感在线；

2、车机软件还需打磨，不然糟蹋了好屏幕；

3、 Super Cruise 颇具期待，全系标配必须好评；

4、动力并不激进，但平顺线性，符合绝大部分人好开够用的基本要求；

5、底盘表现惊艳，没有空悬胜有空悬。（有空悬自然再好不过了）

说实话，其中几个点让我非常圈粉LYRIQ锐歌这部车，但圈粉归圈粉，对于LYRIQ锐歌的市场表现我是没底的。

在新势力面前，凯迪拉克虽然有着更强的品牌认知度和更丰富线下渠道，但这些固有优势在新的体系化能力面前又显得格外脆弱。

4S 店的朋友告诉我，他们是无法售卖LYRIQ锐歌的，厂家要求必须重金改造店铺。

所以我们看到了凯迪拉克在全国大搞直营模式，IQ空间、IQ专区以及自营充电的IQ超充站，这些服务体系的建设还需要时间。

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