北汽的“灵魂”，或许快要打上华为的商标了。

先是2022年5月7日，在崔健和罗大佑线上演唱会的歌声中，跳票一整年的极狐阿尔法S华为HI版正式上市。到了7月28日，北汽又推出了联合华为共同创立的，智能燃油车品牌魔方。

前者被北汽方面寄予“卖断货”的期望，俨然成为支撑北汽极狐2022年销量的核心所在。而后者，“年轻新潮流”的车辆设计和外观宣发，或许也承担着拓展年轻消费群体的战略定位。

几乎可以说，北汽下一阶段的两款核心产品，都将主要卖点押在了华为的鸿蒙OS车载系统。某种意义上，北汽也算是放弃了自己的产品特色，开始“紧抱华为大腿”。

这是否也意味着，在新能源转型道路上挣扎多年后，北汽终于放弃抵抗，开始“躺平”？

一、极狐阿尔法S华为HI版销量惨淡，北汽“开历史倒车”？

魔方的上市，多少带着“开历史倒车”的嫌疑。

因为早在2018年，北汽集团就宣布称，预计将在2025年全面停止销售燃油车。如今已是2022年下半年，距离告别燃油车只剩下不到3年，留给魔方的时间显然是非常不充裕。

尤其是同一时期的老牌车企都在智能电动车领域寻求突破，并且大都已经取得一定成绩的当下。北汽没有选择加大对纯电汽车的研发力度，反而分散精力去推动智能燃油车新品牌，这样疑似忽视长远利益，只盯着眼前“三芝麻俩枣”短期利益的做法，未免会让人觉得是在“破罐子破摔”。

实际上，综合北汽蓝谷近些年的表现，不难看出北汽正身处于转型滞后的困境之中。而且基于以下两个层面的考量，重新将筹码押到燃油车上的无奈之举，大概也是北汽现阶段为数不多的选择。

1.极狐阿尔法S华为HI版订单惨淡，北汽蓝谷两年亏损超110亿元。

由于北汽新能源迟迟没能打开局面，北汽蓝谷可谓是承载了北汽对新能源转型的绝大部分期望。

但是从2020年开始，北汽蓝谷的销量就出现了大幅度下滑，据不完全统计，全年销量只有2.59万辆。在2021年虽然有所上扬，但总销量2.61万辆，增长幅度并不明显。

销量表现的颓势延续到了2022年，截至上半年，北汽蓝谷累计销量只有1.7万辆。被寄予厚望的极狐更是销量惨淡，不仅2020、2021年的累计总销量甚至没能突破1万辆，“卖断货”的阿尔法S华为HI版，自5月初上市至7月中旬，订单数量只有可怜的1500张。

而且其中有500张订单都是在发布会当天下订的，在热度最高的前两个月间，阿尔法S华为HI版的市场表现令人大失所望。同时期发布的，并且同样拥有华为鸿蒙座舱系统支持的问界M7，却是在发布会上就达成了4个小时突破2万订单的目标。

两相对比，极狐和北汽蓝谷可谓是输得彻底。再加上，在2020年和2021年连续亏损超过110亿元，一度被冠以“最惨车企”头衔的北汽蓝谷，至今仍然没能止住亏损势头。

根据5月3日公布的2022年第一季度财报，北汽蓝谷归属净利润亏损高达9.57亿元左右，对比2021年第一季度，亏损幅度继续增长了12.08%。尽管第一季度营收达到17.31亿元，同比增长了108.42%，但是经营活动产生的现金流量净额反而同比下降了90.39%，仅有1.24亿元。

在天眼查的财务指标中，这些数据也都有着更直观的表现。

销量、利润、资金链饱受压力的局面下，北汽蓝谷的前景也越发不容乐观起来。

2.高层变动频繁，北汽集团三上市车企销量滑坡。

近三年来，北汽集团的高层人事变动越发得频繁。例如在2020年担任北汽集团董事长的姜德义，在上任一年中积极推动北汽内部改革，推崇职业经理人制度，并任用了大批新人加入管理层。

然而一年时间过去2021年北汽集团整体汽车销量下滑9.5%，只完成了年度目标的73.73%。为此，姜德义先是在2021年1月25日宣布辞任北汽蓝谷董事长，又在2022年5月18日向北京汽车董事会递交辞职声明，不再担任公司董事长等职务。

在内部改革期间，北汽集团旗下三家上市车企的表现也都有不同程度的下滑。先是北汽蓝谷在2020年结束了保持7年之久的，国内新能源纯电动乘用车销量第一纪录，然后在两年大幅度亏损中，沦落到如今的尴尬状态。

福田汽车2021年出现了10.6%的销量下滑，同时也出现了高达50.61亿元的巨额亏损。北京汽车则是在2021年销量下滑了11.44%，营收和利润也都有所下滑。

连续且频繁的高层人事变动，无疑会延长内部改革所花费的时间，以北汽旗下各个品牌的现状，如何及时止损，或许才是当务之急。因此，也就不难理解，为什么北汽会在这个时间点上，重新回到了燃油车赛道之中。

只不过，想要通过智能燃油车市场实现“弯道超车”，或许并不会如北汽设想得那般轻松。

二、“低价高配”加剧内卷，北京魔方将成下一个极狐？

智能燃油车，或许还没有完全脱离“智商税”的范畴。

从表面来看，智能燃油车兼顾了智能化座舱体验和自动驾驶相关应用。同时也摆脱了，纯电汽车由于基础设施不完善造成的续航焦虑，可以说是燃油车停售之前较为靠谱的产品过渡方向。

但实际上，燃油车的智能化改造，并不只是安装一套智能座舱系统就能实现的简单操作。基于燃油车动力系统的设计，车载电池的用途主要用于点火启动、门窗落锁、中控屏幕等用电量较小的部件，因此电池容量普遍在60AH左右，总电压大概只有12V。

据不完全统计，目前主流的智能纯电汽车中，能够实现L4级别自动驾驶的智能座舱系统，至少也需要50V左右的动力支持。同时电机系统和发动机系统是两套动力设计，想要实现燃油车的智能化，还需要对重新设计车身框架和动力系统，对车企而言，这也意味着更多的制造成本和研发时间。

由于燃油车仅剩的3年左右生命周期，选择这一赛道固然能填补燃油车智能化的空白市场，但也要承担更多的风险。以北京魔方而言，或许主要面对着这两个方面的挑战——

1.捆绑华为不彻底，缺乏核心竞争力。

严格来说，北汽集团出现整体销量下滑的主要原因，或许并不在于曝光度、营销转化等经营层面的缺失。而是在同类型竞品中，北汽的新车型已经出现了竞争力不足、缺乏特色的迹象。

就像是北汽蓝谷的极狐阿尔法S华为HI版。相比比亚迪的刀片电池和自主芯片、特斯拉的豪车定位和高科技感赋能、小鹏的自动驾驶辅助和外观设计等等，极狐的新产品，整车风格上基本延续了阿尔法S的设计，能拿得出手的亮点，或许也只有华为的自动驾驶技术。

同样的，尽管北京魔方拥有堪比数十万级别豪车的功能搭配，甚至在同级别SUV中，也是唯一搭载了电子外后视镜的车型。但是对于大部分消费者而言，主要的吸引力还是来源于，“第一款采用华为智能座舱的燃油车”的噱头。

不过考虑到此前北汽和华为的合作，采用的是联合开发的HI模式，华为方面更多是以提供方案和技术支持，彼此之间的“捆绑”并不彻底。而且从实际销量反馈来看，极狐阿尔法S华为HI版也远远不如，采用华为深度参与的智选模式，打造的问界M7和赛力斯SF5。

从目前网络上有关北京魔方的宣传资料来看，我们并没有发现对这一次合作所采用模式的确切介绍。如果依旧只是类似极狐的合作方式，或许也会沦为下一个阿尔法S，即便挂上华为的噱头，也难以转化为实际销量。

2.中低端定位加速赛道内卷，同级别吸引力偏低。

根据公开资料，北京魔方共推出了白银、黄金、铂金、钻石、星耀、魔镜六个版本，价格也维持在9.99万元至15.39万元，直接瞄准了10万元级别的中低端SUV。而从北京魔方的外形和配备功能来看，都具备着“低价高配”的潜力，很可能将加剧同级别SUV的赛道内卷。

只是现阶段国内智能燃油车领域中，宝马、奔驰、丰田占据着市场前三的位置，国产自主品牌吉利、哈弗、魏牌、长安、传祺紧随其后，在前十排名中分割了一半的席位。北京魔方作为北汽的新品牌，仅剩的3年时间，或许并不足以从目前的市场格局中抢夺足够的份额。

毕竟魔方将要面对的，是哈弗在今年4月19日推出的“全球首款5G智能燃油SUV”，第三代哈弗H6 5G；是长城魏牌7月25日上市的“奶爸专车”拿铁DHT-PHEV；是吉利即将上市的“全球首款L4级燃油车”星越L AVP；是目标群体、性能、价位都极为相似的，长安UNI-T。

如此一来，北汽魔方能否成功打开市场，还是要看华为座舱系统，是否带来足够的惊喜了。

参考资料：

《北汽新能源将“灵魂”交给华为？》——AI财经社

《半年销量1.7万辆，华为能把北汽蓝谷拉出泥潭吗？》——公司研究室

《掉头押注燃油车，北汽开倒车？》——金角财经

《姜德义再放权卸任北京汽车董事长 北汽集团销量降9.5%改革收效甚微》——长江商报

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