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➤资本市场首次出现了传统车企培育的电动车品牌。

从去年9月官宣在美“借壳上市”到现在，Polestar极星用了9个月就走完了其他品牌几年都没走完的“上市之路”。

不过本该是一场资本的狂欢，没想到当日一开盘，经过了短暂的上涨（最高13.36美元/每股），股价随即就进入了下滑通道。经过回调，尽管收盘价回到了开盘价附近，但显然缺乏足够的增长动能。

一切好像应验了马斯克6月初说的“我对经济有一种超级糟糕的感觉”。但极星总归是“幸运”的，在这种极为不利的环境下实现了自己的“资本梦”。

为了上市 极星造足了声势

➤回想起去年9月，随着芯片危机的缓解，汽车业好像终于看到了曙光，各大车企也终于松了一口气准备大干一场。在这种氛围中，极星宣布了要通过“借壳上市”方式在美上市的消息。

彼时的资本市场依旧是狂热的。因为一个月后，极星的母公司——沃尔沃就敲响了上市的钟声。随后一位号称“特斯拉杀手”的美国电动汽车公司Rivian Automotive也闯入赛道，其市值一度突破千亿美元，让业界瞠目。

但仅仅大半年光景，这一切就成为了“泡影”。在疫情、俄乌战争、美联储加息缩表、原材料短缺等因素的影响下，整个资本市场迎来了一场“寒流”，恐慌的情绪持续蔓延。

新造车企业Rivian的股价，从半年前的170多美元跌到如今的29美元，跌幅惊人。与极星同样以SPAC上市的Lucid也是跌了掉了2/3，并被马斯克说“正走向破产”。

在不少投资界人士看来，“电动化的时间窗口马上就要过去了，车企上市的时间窗口也正在慢慢关闭。”这种情况下，能够顺利上市俨然是一件发生概率极低的事件。

不过在这种形势下，极星依旧凭借自己的努力造足了声势。今年2月，极星Polestar在美国“超级碗”现场发布了首支超级碗广告——“不妥协”。在这支短短30秒的广告中，通过暗讽、揶揄大众、特斯拉，让这个“存在感并不太强”的电动车品牌赚足了流量。

连极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）也说：“超级碗是极星进一步在美国及其他地区提升品牌知名度的完美载体。”

不久后，Polestar极星又收到了全球著名的汽车租赁公司赫兹租车（Hertz）一份订单合同，内容是将在未来5年内订购65000辆电动车。尽管赶不上特斯拉的10万辆订单，但也是一笔不小的交易。

当然，不同于那些新造车势力只会“造势”，极星还是拿出了一些实际成绩和东西来作为筹码。2022年至今，Polestar 2已累计收获超32,000个订单，比2021年同期大涨290％。全球业务也从2021年底的19个全球销售市场增加至25个，零售网点建设近130家。与此同时，Polestar极星还曝光了三款全新高性能纯电车型的消息。

最终事实证明，极星的努力没有白费。在IPO遥遥无期、SPAC已经降温的当下，极星赶上了这趟车。“在现在资本环境下面，能够以这样一个估值上市，其实已经很不容易。”汽车分析师张君毅这样说道。

“借壳上市”的痛

➤过去两年，美股掀起了史无前例的SPAC交易狂潮。趁着新能源汽车的风口，许多初创电动车公司通过这种方式进入了资本市场。

在极星之前，包括法拉第未来、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions在内的初创电动车企业都通过SPAC完成了上市洗白。

这些公司上市以后，股价均出现了大幅上涨。但好景不长，不久后便大幅回调。大部分公司甚至都生产不出可供销售的产品，例如法拉第FF纯粹以“PPT”的形式给投资者画饼，本该2018年就该量产的FF91，直到现在也拿不出真正的量产产品。

更值得关注的是，ELMS近日在特拉华州申请了破产保护，成为第一家以SPAC方式上市后申请破产的电动汽车初创公司。2020年12月至今，光速上市、光速破产，不免让人唏嘘。

当然，其他一些靠SPAC上市的电动车公司现在也是一地鸡毛。法拉第FF，在遭遇机构做空和迟迟未能提交财报后，目前已经处在退市的边缘。

新能源汽车似乎成了SPAC“欺诈”的重灾区。

“其实从例子中可以看出，借助SPAC上市的公司都有一些共性，或是一些初创公司，或是一些规模小、业绩差的公司，总之比不上那些正常IPO企业。”汽车分析师张涛（化名）说道，“如果不加以监管，未来ELMS的命运无疑会不断上演。”

“不能把SPAC当成一个正式IPO，它更多是一种融资的替代方式。企业还是要发展很长时间才能达到一个真正成熟的阶段，所以各种发展结果都有可能。”张君毅在与汽车之家的交流中也说道。

SPAC降低了这些企业融资的门槛，而它们却把SPAC做成了“盲盒”。

如今狂欢过后，投资者变得更加清醒。不管是美股，还是港股等资本市场对SPAC的监管也越来越严格。据外媒报道，美国民主党参议员沃伦正计划提出一项名为《2022年SPAC责任法案》的SPAC监管法案，将增加参与此类交易的各方的法律责任，加强对投资者的披露，并在更长时间内锁定为交易提供资金的早期投资者。

“所以尽管极星实现了上市，但自己画的饼还是要一步一步实现，这样才能增加投资者的信心。极星要珍惜这次机会，好好做产品，提升业绩。不然又得沦为一场资本‘骗局’”，杨涛说道。

极星的路才刚刚开始

➤作为吉利体系下的高端化电动车的先锋，极星从一开始就被寄予厚望。尤其在几何冲击中高端市场失利之后，吉利控股集团董事长李书福给极星汽车定了调：“青（极星）出于蓝（沃尔沃）而胜于蓝”。

然而极星这5年以来的发展，着实有些“低调”。这种“低调”不仅表现在销量上，更体现在市场声量上，尤其在中国市场更是显得格外陌生。李书福也曾表达过自己的不满，“极星声量太小，甚至连负面新闻都鲜见。”

在一些业内人士看来，极星在中国市场的战略地位正处于失守边缘。在吉利的汽车版图内，极星好像处于‘爹不疼、娘不爱’的境地，处境略显尴尬。

最直接的证据就是，作为同样冲击高端新能源市场的极氪，成立仅一年交付也只有半年，到今年5月却已累计交付20,715辆新车，突破20,000台更是仅用时217天。而极星去年全年的销量仅仅只有2.9万辆。

另一边，吉利旗下的所有品牌都在加快电动化转型，体系内品牌间的冲突也渐渐凸显。在电动化的赛道上，吉利目前上有路特斯、极星、极氪，下有几何、睿蓝等。此外，沃尔沃也要做智能纯电豪华市场的领导者，并计划在2030年成为100%纯电豪华车企。

如此大规模的业务基盘，需要更大的资金投入。

在杨涛看来，“极星的成功上市一方面可以避免品牌内部的冲突，获得独立发展的机会。另外也可以缓解对母公司资金上的消耗，培养自己的‘造血’能力。毕竟对于吉利这么大一个集团，电动化快速转型不能只靠母公司来持续‘输血’。”

如今，极星将更多精力放在了全球市场，尤其是欧洲。2022年上半年，极星计划向西班牙、葡萄牙和爱尔兰进军，同时还将进入阿联酋、科威特和以色列等中东市场。预计到2023年底，极星计划将把业务扩展到全球30多个国家。

总结

➤目前，极星也认识到了自己的短板，正在努力深耕中国市场。据了解，极星已经组建了中国研发中心，同时展开销售渠道建设，预计到2022年底，极星将在中国拥有超过50家零售网点，覆盖30个核心城市。

美好的“蓝图”已经绘制完成。对于极星来说，这条路也许才刚刚开始。不同于曾经市场的疯狂，理性的投资者不会再为那些虚无缥缈的东西买单，极星需要拿出自己真正的成绩：2022年实现5万销量（调整后目标），2025年完成29万辆的全球目标。

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