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出品：电动星球News

作者：胖飞同学

近日，华为余承东和魏牌李瑞峰的一番「骂战」让增程 VS 混动孰优孰劣的话题再次成为车圈的舆论热点。

余承东说「增程式可油可电，是目前最合适的新能源模式」。他顺手还在微博上 CUE 了一下李想，感谢他为推广增程作出的贡献。

李瑞峰则持相反观点：「打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。」话音刚落，李瑞峰几天后又晒出了提车问界 M5 的照片。

事实上，这样的技术路线之争其实已经不是第一次了，彼时理想ONE发布时，坊间便有不少质疑增程技术落后的言论。

大众中国 CEO 冯思翰曾直言增程式电动车可能并没有想象得那么环保，是一种 「糟糕的解决方案」，大众汽车集团（中国）研发部门负责人威德曼也表示增程式已经是过时的技术。

面对这样的质疑，李想甚至微博「叫阵」大众，要和大众最先进的 PHEV 掰掰手腕。

最「经典」的是，李想曾在用户日上公开「发飙」：TMD！一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术。他们TMD搞出来什么屁技术了？！

时隔数年，理想ONE已经斩获了不过的市场成绩，而随着问界等后继效仿者的到来，在 PHEV 同样大红大紫的背景下，增程VS混动的先进性问题又被老题重开。

那么，混动和增程到底区别在哪儿，究竟有没有优劣之分？相关的技术工程师和车主，希望就从技术和市场的角度客观地去面对这场争论。

增程真的落后吗？

从构型上来说，增程没有变速器，发动机只负责发电，电机只管驱动，属于一种相对比较简单的串联形式；

常见的 PHEV 比如比亚迪的 DM、长城的 DHT、吉利的雷神，它们则是串并联的构型。

几家混动方案的电机布置虽有不同，但工作原理大同小异，「发动机能够直驱」是它们和增程最显著的区别。

所以从机械结构上来说，混动多了变速器，布局要比增程更复杂。

资深增程工程师@于山 告诉@电动星球，由于复杂的布局，串并联混动要比串联式增程占用更多的空间，后者因为结构简单而可靠性更好。

不过，这种可靠性也许是相对的。

以易车长测拆解理想ONE为例，结果表明，在经历了 10 万公里长测后，测试的这部理想ONE发动机积碳严重，并出现了明显的渗油情况。

但这一现象究竟是增程的锅还是发动机本身的问题，这个理想至今没有给出一个官方回应。

除了可靠性，@于山 还补充说了平顺性这一点，增程由于是纯电机驱动，所以平顺性可以媲美 EV。

由于混动车需要发动机和电机协同驱动，所以必须有变速器从中「调度」，而为了更好的经济性和动力性，长城、吉利等车企都朝着多挡变速器发展。

基于有变速器的存在，混动车在平顺性上和增程比理论上是有差距的。

@陈路 是某车企混动工程师，他的观点很明确，「增程确实是一项古老的技术」，「城区驾驶中，增程的效率未必低于 PHEV，但增程在高速场景下的劣势是明显的，由于发动机无法直驱，增程的经济性短板就出来了。」

和@陈路 观点相似的还有长安新能源 CEO @邓承浩，他所打造的长安深蓝是一个增程和纯电并行的品牌。

@邓承浩 表示，「（两者）没有绝对的优劣，只有更适合的场景。」

「从技术路线上来讲，DHT 和增程式是近亲。在一定车速范围内，两个技术路线一模一样。车速超过一定值之后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入直驱。而增程式为了更好的 NVH 和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发电机处于发电模式。」

@邓承浩 认为「在混合动力技术路线上，应该鼓励多样化的发展，而不是片面对比，甚至刻意抹黑，应该将选择权交给用户和市场。」

我们总结了一下两派的观点，增程在驾驶感受上更靠近纯电，而 PHEV 则更追求全场景的经济性。PHEV 的结构更复杂，研发投入更大，增程则要简单得多。

套用知乎博主@张抗抗的说法「大众集团、比亚迪汽车、上汽荣威混动、本田immd的串并联混动路线中，只需要将变速箱(若有)、若干个离合器给去掉后，就在了增程式电动了。」

「去掉这些，可不只是降低了零部件成本这么简单，更重要的是开发成本大大降低了(降低80%)。」

80% 的开发成本，这对于创业公司来说不是一笔小的开支，这也能解释为什么理想当初会选择以增程的形式切入市场。

至于那些「大公司」为什么执迷结构更复杂的混动路线，@张抗抗 是这样解读的：

1、这些公司决策部门的脑袋不太灵光，竟然没意识到增程式更好。

2、意识到增程式更好了，但这些公司都被「臭搞技术」的工程师胁持了：为了自己不失业，强行上复杂但不好的技术。别笑，我是认真的，上一个被「臭搞技术」的工程师胁持的公司是摩托罗托，它的下场确实不太好。

跳脱出增程和混动的争论，还有一种观点认为，在纯电面前，两者都只能算是「过渡性技术」。

表达这一观点的是一位出身 Tier1 的资深发动机工程师@江日华，他曾经供职于国内某顶尖发动机技术供应商。

他告诉@电动星球：「内燃机技术已经是暮日黄昏了，很难再有突破。身边很多有冲劲的发动机人才都跳槽去做电动车了，剩下来搞燃油车和混动的基本都是一些“老人”」。

内燃机技术瓶颈显著、人才的流失和断代，@江日华 认为，无论是混动还是增程都只能是「过渡性技术」，人才的流向都将未来明确指向了纯电。

车主：你们争你们的，我们不纠结

纵使混动和增程技术各有优劣，但市场表明，两种技术路线都不乏消费者买账，无论是比亚迪还是理想，销量都足以说明一切。

@邓承浩 有一句观点我非常认同，那就是「应该将选择权交给用户和市场。」

对此，我们访问了不同品牌的几位车主。说实话，他们的观点让我有些诧异。

@理想嘉-大D 是一位颇有名气的理想ONE车主，对于当时为什么会选购理想ONE这一问题上，@理想嘉-大D 的想法很简单：「当时只是想买台电动车，能智能点就行。」

我追问到为啥没考虑蔚来或者小鹏啥的？

大 D 的说是「时间点，正好理想出现了。」

至于驱动形式，大 D 似乎并不纠结，「如果（理想ONE 是） ev，就留一台燃油车。」 

对于近期的争论，大 D 表示，「都是为了各自热度宣传而已，消费者需要什么就买什么。」

对驱动形式并不 care 的还有另一位理想车主@王川，「我买理想ONE是觉得这车空间配置还不错，家里有老人和小孩，轿车不够用。正好它在上海又能拿绿牌，所以就买了。」

@邱集是另一个新势力品牌的车主，他所购买是一台纯电轿车。他告诉@电动星球，「我当时没有考虑增程之类的，我就是内心觉得不纯粹，有点抗拒。同时也是受到网上一些说法的影响，比如保养同样跟油车一个样，花费可能更高（兼顾油电两个系统）。」

@邱集还说：「其实我个人对混动或者增程并没有太大的了解，我连去分辨其中的区别的想法都没有。就是一种固有的概念让我抗拒“不纯粹”」

如今回过头来想，@邱集 表示从定位上来说「其实理想ONE 可能更符合我的需求。」：

1、一个是 6 座的确更加适合家庭

2、另外一个是补油的确更加便捷一点

但@邱集 强调，他并不觉得现在开的 EV 有续航焦虑，「提车以后，我开了几次外地了，除了节假日高峰期以外，我并没有续航焦虑。」

目前来看，纯电 100 度电池的车，其实做好里程规划的话，也是可以满足正常需求的。」

最后

通过对各方的访谈我们发现，所谓「技术优越性」的争论更像是工程师之间基于各自立场的一种判断，是厂家之间营销对抗的一种自夸与互黑，甚至是故意制造舆论来博取关注。

于绝大部分消费者而言，他们对技术往往是没有概念的，促使其作出购买决策的往往是最为朴素的产品观，是一部车最突出的功能卖点。

无论是增程还是混动，它们更像是时代的特定产物，是缓解人们里程焦虑目前的一个「最优解」，对于一部分人来说这种焦虑可能是客观存在的，也可能是主观上所畏惧的。

从技术特性上来讲，增程的体验更接近纯电，而混动更趋向于高效，两者都有对应的受众，而不同受众对于能耗经济性的敏感程度也是不一样的。

对很多新品牌来说，从增程切入意味着可以降低开发成本，减轻压力，这从企业战略角度来说无可厚非。

总之，市场是多元的。还是那句话，最后还是得让销量说话，无谓的争论可以到此为止了。

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