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出品：电动星球News

作者：胖飞同学

今年无疑是新能源 MPV 的大年，前有新势力的岚图梦想家，后有传统车厂荣威的 iMAX8、腾势 D9，更有筹谋久矣的极氪 002 以及传说中的蔚来 MPV。

用比亚迪赵长江近日在沟通会上的话来说，MPV 市场是中国造车的最后一片蓝海。

这也一定程度上解释了，为什么比亚迪会如此大费周章地重启腾势品牌，并将首发车型定位于新能源 MPV。

对新能源车有历史记忆的朋友对腾势应该不会陌生，它由比亚迪和奔驰合资成立于 2010 年，在中国电动车还处在萌芽之时，腾势曾接连推出过腾势 300、腾势 400、腾势 500 等多款车型。

这些电动车以续航命名，把比亚迪的新能源技术和奔驰的豪华设定作为最大卖点，定价多徘徊于 30 万上下。

但作为电动车新行者的腾势在这 12 年里是坎坷的，亏损的阴霾一直萦绕在两大股东的头上，在新能源车不断升温的今天反倒匿起了声迹。

随着近年来腾势股权关系的进一步厘清，腾势开始成为由比亚迪主导、奔驰协助支持的造车公司。用比亚迪的话来说，腾势正式进入发展的全新阶段。

我们姑且称之为「新腾势」。

那么，新腾势究竟「新」在哪儿？赵长江的答案是新产品、新体系。

面对这两个宽泛的名词，我们决心还是打破砂锅问到底，今天我们就来听听腾势是怎么说的？「新」的逻辑又在哪儿？

新产品：为何以新能源 MPV 为开局

在开局之作的选择上，腾势和那些以 SUV 起家的新品牌不同，他们把宝押在了新能源 MPV 上，也就是我们今天看到的 D9。

腾势之所以如此布局，首先是出于「蓝海市场」的考虑。

根据腾势的市场调研显示，2021 年中大型 MPV 的占比逐年提升达 34.6%，中高端 MPV 的年销量更是去到了 30 万台。

但这个数字在新能源大盘里还是不够看。

目前，30-60 万价格区间的新能源大盘总量在 211 万台左右，新能源渗透率达到了 21.55%，总量以 24% 的增速在持续增长。可是，在这 211 万台车里，SUV 占了 90%、轿车占 9.8%，MPV 只有区区的 229 台。

所以在腾势看来，高端新能源 MPV 市场大有可为，赵长江甚至认为随着中产阶级崛起和二胎政策的持续影响，新能源 MPV 会开启一个爆发式的增长。

基于这样的市场预判，腾势 D9 应运而生 。

在 D9 这部车上，你会看到大气的外观、2+2+3 布局下充沛的三排座空间、128 色氛围灯、支持视频会议的多屏互联、支持 5G 通信的腾势 Link 系统、具备 10 向调节的人体工学座椅、车载香氛、14 个喇叭的丹拿音响、高度集成的车载冰箱等等，总之高端 MPV 该有的舒适性配置，腾势基本都堆满了。

与此同时，D9 还提供了插混和纯电两种动力形式来迎合不同取向的消费者。 

在空间、互联等功能布局之上，赵长江还讲到了 D9 一个很重要的产品定义：一车多能。「对于一线城市的消费者来说，D9 平常既可以商务，周末可以拿来家用。」赵长江如是说。

在 D9 的中后排，腾势既为车辆准备了宽厚舒适的座椅，还配备了带 800W 摄像头的屏幕。在腾势描述的画面里，商务人士平常可以通过 5G  通讯流畅地在车内进行视频会议，周末还可以带着孩子出游，无论是第二排还是第三排，D9 都准备了丰富的儿童座椅接口。

说到这儿，赵长江很兴奋，在他看来，买一部 D9 可以解决绝大部分的用车场景，这是一部 SUV 所做不到的。受限于车型，即便是 2+3+2 布局的七座 SUV 也无法像 D9 这样的 MPV 表现出充足的空间功能性。

市场一片蓝海、产品又满是信心，所以赵长江对 D9 的销量预期非常高。

月销量破万，是赵长江对 D9 明年的一个销量目标。他还补充说道：

「2024 年整体市场规模会去到 100 万台，2025 年则能达到 150 万台，腾势预计会拿下其中 40% 的市场份额。」

据赵长江透露，目前 D9 的订单已经接近 2 万台，其中 DM 版本占比 75%，EV 版本占了 25%。对于两者的占比，他解释了三点原因：

1、EV 版本交付时间晚，要到 11 月；

2、EV 版本目前还未 SOP，腾势方面的传播工作是滞后的；

3、目前 D9 还只支持个人用户预订，企业用户还未大规模开放。

赵长江认为，随着上述三点问题进一步解决，EV 版 D9 的占比接下来会去到 30% 以上。

不管怎么说，腾势给 D9 提出的目标是宏大，而为了实现这个目标，光有产品还远远不够，这就引出了第二个话题：新体系。

新体系：无限向新势力靠拢

在比亚迪集团的品牌规划中，腾势是承接比亚迪品牌的角色，比亚迪在下、腾势在中、即将发布的高性能品牌在上，三者覆盖 10-20 万、30-60 万、80-150 万三个不同的价格区间。

腾势和比亚迪两者的品牌定位将「泾渭分明」，换句话说腾势有自己的一个全新体系。

赵长江对腾势提出了三个独立：独立品牌、独立运作、独立产品。

先说产品，腾势 D9 明确不会和比亚迪共线生产，它有自己独立的长沙产线。

事实上，腾势一直以来都是独立生产。位于深圳比亚迪园区的腾势电动车工厂最早改建于 2012 年，2013 年正式投产，彼时戴姆勒在该工厂的设计安装上提供了很多的先进经验。按照腾势的说法，在长沙工厂的标定中，戴姆勒也提供了帮助。

而在产品设计上，腾势会有自己新的脉络，所以你会看到 D9 和比亚迪目前的王朝和海洋系列有着截然不同的设计语言，尤其是车内的屏幕也没有再采用旋转的形式。

在品牌运作方面，不同于比亚迪的 4S 店模式，腾势将全面采取直营模式。赵长江说，腾势将投入 10 个亿来进行渠道建设，会在今年年内建成 200+ 线下直营店，覆盖 69 座城市，未来还会覆盖到 138 座城市。做到「绝大部分的省份做到范围在 200km 以内，97% 的市场能做到 100km 以内。」

在线下店的形式上，腾势提出了四种模式：

1、腾势中心：它选址市中心，具备销售、体验、充电、服务四项职能；

2、腾势 mini 中心：它为用户提供体验和服务；

3、腾势旗舰店：身处核心商圈，以销售和体验为核心，并提供试驾和补能服务；

4、腾势之家：用户与用户、用户和品牌的活动之所。

线上，腾势则会布局官网、微信小程序、App 等三大渠道，做到所有购车流程都可以看到进度。

最重要的一点是新体系下对业绩的考核，赵长江说，腾势不会以销量为目标，将采用 NPS 客户满意度作为评价标准。所谓的 NPS，简单来说就是「口碑」，用户向他人推荐产品的意愿强不强烈。

赵长江对此定下目标称：「今年我们要做到 90 分，明年达到 95 分！」

看到这儿，很多朋友肯定会说，这些渠道建设和评价方式不就是蔚来的那一套吗？

诚然，在体系建设这块，蔚来可以说是新势力的先行者，如今腾势能够积极向新势力的先进经验靠拢并不是一件「丢人」的事情，反倒值得鼓励。

这一点在赵长江积极解答媒体疑问以及社交媒体的活跃度上就可以发现，不同于以往的传统车厂高管，赵长江乐于走向台前，在微博上也是经常回复网友留言。

近日，他又在微博上爆料会推出一款「世界级」的 SUV，他第一次看到图片时都要「流口水」。

沟通会上，我们也问及了 D9 之后的产品规划，赵长江透露今年会继续推出两款 SUV，一台是 B 级大五座 SUV，采用 EV 的形式，运动、科技感；还有另一台中大型的六座 SUV，会使用 DM-i 技术，注重经济节能。腾势希望通过多款高端车型的打造去抢占 BBA 的市场。

新能源 MPV 究竟是不是一门好生意？

从「新腾势」的话题延展开来，我们继续讨论下新能源 MPV 这个细分市场。

面对已经到来的新能源 MPV 浪潮，作为旁观者的我们心里一直揣着一个疑问：新能源 MPV 真的是一门好生意吗？厂家的市场预判自然有它的数据支撑，但站在消费者的立场上我们还是很难置下可否。

大家都知道电动化是大趋势，MPV 自然也不是例外。但是 MPV 主打的商务用车场景注定其需要以极高的效率运转，它比家用更为苛刻。以目前的补能基建来看，纯电 MPV 还很难与油车媲美。

换句话说，商务电动 MPV 对「充电和加油一样快」的诉求更突出，尤其是在跨省市出行这块。

某种程度上，D9 订单中插混和纯电的占比就能说明这个问题，绝大部分 MPV 消费者对补能还是敏感的。

解决之道无非两点，越来越快的充电或者说分布广泛的换电网络。但现实问题很突出，一个受限于第三方充电服务商的技术迭代；一个需要企业有极大的金钱和时间投入，两者都非易事。

所以回到新能源 MPV 是不是一门好生意的问题上，个人认为类似腾势的 DM 方案或许是当下新能源 MPV 的最优解，而 EV 的形式更擅长市内出行，对于有长途需求的商务客户来说吸引力是要打折扣的。

当然，这仅是我们一家之言，具体还得让市场说话。

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