又一家激光雷达公司拿下车企一笔巨额订单。

今年 5 月初，来自以色列的激光雷达公司 Innoviz 宣布，一家全球最大的汽车制造商与 Innoviz 建立合作，Innoviz 将为这家车企的多个品牌车型直接供应激光雷达传感器。

当然了，这笔订单价值不菲，达 40 亿美金（约合人民币 264 亿）。双方的合作将从 2025 年开始，为期 8 年。

2021 年和 2022 年，可以说是激光雷达公司的爆发之年。

先是速腾聚创，凭借固态 MEMS 激光雷达，2021 全年拿下超过40 款车的前装量产订单，目前已知的包括 Lucid Air、威马首款纯电轿车 M7、小鹏发布中大型 SUV G9、广汽 Aion LX Plus 等车型。

禾赛科技的半固态激光雷达 AT128 拿到了包括路特斯、理想、集度、高合等车企定点。

图达通的猎鹰激光雷达已经在蔚来 ET7 量产上车，在此之前，图达通已经与均胜电子建立 10万台产线，为蔚来 ET7以及后续车型的量产上市提供基础保障。

Cepton 则获得来自通用汽车的定点合作。按照规划，2023 年，Cepton 激光雷达进入通用汽车 4 个车型，2024 年再进入 4 个车型。这样算下来，仅通用一家车企就会有至少八种车型搭载Cepton 激光雷达。

这一次轮到了Innoviz，这次官宣的合作也非常有看点：

首先，据 Innoviz 的描述，这家汽车企业占据汽车市场约 10% 的份额。虽然未直接点名，但难免勾起外界的好奇心：到底是哪家汽车巨头给了 Innoviz 一笔巨额订单的激光雷达订单？

其次，在这次合作中，Innoviz将直接向这家车企提供激光雷达传感器，而不是通过 Tier1。

这就很有意思了，实际上 Innoviz 已经与麦格纳、安波福、哈曼和经纬恒润四家 Tier1 建立了合作关系。

在此之前，Innoviz 是通过与麦格纳合作，为宝马提供激光雷达产品。而且麦格纳和安波福还是 Innoviz 的投资方，为什么这家车企跳过 Tier1，直接与 Innoviz 合作呢？

01、与宝马数年车规验证，助力 Innoviz 拿下第二个大单

Innoviz 于 2016年在以色列成立，几位联合创始人曾在 Consumer Physics、英特尔、Anobit（被苹果收购）、bTendo（被意法半导体收购）和 NovelSat 等行业知名机构任职，在 MEMS、光电、半导体领域有着丰富的经验。

2021 年 4 月，Innoviz 在美国纳斯达克上市，当时市值超过10 亿美金。

从成立之初，Innoviz 就专注于汽车消费市场——这也是激光雷达需求最大的市场。

目前 Innoviz 已经推出了多款 MEMS 固态激光雷达和配套的感知软件。

其中，InnovizOne 是一款易于车辆无缝集成的车规级解决方案，可为 L3 级到 L5 级自动驾驶提供 3D 感知能力。

2018年，宝马选择麦格纳作为 Tier1 供应商，将在宝马 iNEXT 车型上部署 Innoviz 激光雷达产品 InnovizOne。

Innoviz 在过去两年里，持续配合宝马进行车规级验证。

2020 年 10 月，Innoviz 推出最新一款激光雷达传感器 InnovizTwo，瞄准 L2 及 L2+市场，与 InnovizOne 相比，InnovizTwo 的成本大幅降低，降幅超过 70%，同时性能提升了 30 倍。

Omer Keilaf 曾在专访中表示，InnovizTwo 成本大幅降低有三点原因：

• 一是 Innoviz 对高性能芯片组进行了优化设计，并且减少了所使用的组件数量；

• 二是简化了光电设计和制造过程；

• 三是从 InnovizOne 的研发过程中吸取经验和教训，降低了风险测试以及其它间接费用。

除了成本降低，InnovizTwo 在性能上也得到了增强：这颗激光雷达在检测范围、视野和分辨率方面的表现更佳：

• InnovizTwo 尺寸为 60x100x100mm（高 x 宽 x 深），比 InnovizOne 更紧凑，能够更方便配合主机厂的车型设计。

• 对 10% 反射率的物体探测距离达到300 米，同时保持了与 InnovizOne 类似的空间覆盖率，但功耗却低得多。

据悉，InnovizTwo 预计将于 2023 年正式亮相。

对于 Innoviz，能否为车企提供软硬一体化能力，也至关重要。

2021 年，Innoviz 发布了汽车感知平台——InnovizAPP，其中包括汽车级硬件和软件，使自动驾驶车辆能够识别，并对物体进行分类。

实际上，在与宝马的合作中，Innoviz 也提供了配套的软件平台集成到宝马的感知系统堆栈中。

例如：Innoviz 自研了专有的独立软件套件，实现均匀（部分市面上的产品存在受帧速率和有限视场等操作条件的限制）的高分辨率 0.1°x0.1°，同时提供支持诸如 ROI、PSM、可变垂直视场和软件可选择帧率，进一步提高了点云的性能。

同时，这套系统设计允许动态配置各种系统功能，如激光功率，扫描模式和帧速率。

这种灵活性允许不同的产品配置基于相同的硬件，只需要在软件修改即可。

在价格上，Omer Keilaf 曾表示：

「对于搭载 L3 级系统的车型，车企心理预期的激光雷达价格上限为1000 美元，而搭载 L2 级系统的车型，激光雷达价格为 400-500 美元。」

在经过多轮的产品迭代后，这也是 Innoviz 能够实现的价格。

成本可控，是车企评价激光雷达能否上车其中一个重要因素。这是 Innoviz 能够获得宝马定点合作的原因之一。

2018 年，宝马、Innoviz、麦格纳就达成了合作关系，目标就是将 Innoviz 激光雷达实现量产。

不过，原预计 2021 年正式量产上车的时间已经被推迟。而从目前宝马车型发布来看，预计 InnovizTwo 即将搭载在宝马 i7 车型上。

实际上，近些年宝马的自动驾驶研发中就一直采用这套传感器配置。

Innoviz 通过与宝马合作进行激光雷达产品的前装量产验证，使前者在这一方面积累了宝贵的经验。这也为 Innoviz 获得再次获得汽车巨头 40 亿美金的订单埋下伏笔。

02、Innoviz 斩获 40 亿美金订单，哪家车企有这么大需求？

虽然这次 Innoviz 并未直接公布是哪家车企，但从「这家车企占据全球汽车市场约 10% 的市场份额」的表述，我们大致可以推断出这是哪家车企了。

2021 年，全球汽车销量约为 8100 万。

其中，丰田在全球范围内共计销售了1050 万辆汽车。排名第二的是大众汽车，共计售出了近 890 万辆汽车。第三名是雷诺-日产-三菱联盟，销量为 768 万辆。

换算下来，丰田、大众和雷诺-日产-三菱联盟的市场占比分别为 12.96%、10.98% 和 9.48%。

按照这个比例来估算，Innoviz 提及的「这家车企」极有可能是去年年销量达 890 万辆的大众集团。

事实上，也有相关知情人士向汽车之心证实，此次 Innoviz 拿到的巨额订单正是来自大众。

根据协议，双方此次合作的起始时间是 2025 年，这一时间节点正是大众转型成果量产的关键时期。

今年 5 月初，大众汽车已经与高通签署了一份为期 5 年的合同，从 2026 年起，大众汽车将在其全球所有品牌中使用高通 Snapdragon Ride 平台。

2021 年 7 月，大众发布 2030 NEW AUTO 战略，从产品层面来说，这一战略的重点是开发大众集团旗下各品牌车型都可以使用的汽车软硬件平台。

• 硬件层面：大众集团正研发下一代可扩展系统平台 SSP，其除了是硬件平台外，还是全新的软件与电子控制平台，为实现 L4 级自动驾驶打下硬件和软件基础。大众集团目前称其为「三一计划」，首台电动车型预计将于 2026 年首次亮相，适用于大众旗下所有品牌和所有级别车型。

• 软件层面：大众汽车集团旗下的软件公司 CARIAD，将于 2025 年前开发出全新的软件平台，作为大众集团所有车型产品的主架构。2030 年之前，大众集团各品牌的近 4000 万辆汽车将搭载其自主研发的软件系统。

今年 5 月初，大众与高通达成合作协议。据报道，为了这次合作，63 岁的大众集团 CEO 迪斯仍然选择亲自飞往美国与高通进行谈判签约，这在一定程素上佐证了与高通合作对大众集团的重要性。

通过这次签约合作，高通的 Snapdragon Ride 平台将成为大众集团旗下软件公司 CARIAD 标准化可扩展计算平台的重要硬件组件，以支持大众汽车集团自 2025 年前后推出的车型。

从大众汽车推出的电动平台来看，PPE（Premium Platform Electric 高端电动平台）平台目前主打高端电动车。

奥迪 A6 e-tron、Q6 e-tron、保时捷 Macan 纯电版都将基于 PPE 纯电平台打造。在这一平台上，据汽车之心了解，大众选择的芯片合作伙伴依旧是 Mobileye。

而大众的杀手锏——SSP（Scalable Systems Platform）可扩展系统平台，集软件架构、自动驾驶和全新的生产方式于一体。大众集团目前称其为「三一计划」，也被称为「商业模式 2.0」。

在自动驾驶方面，SSP 平台除了是硬件平台外，还是全新的软件与电子控制平台，为实现 L4 级别自动驾驶打下硬件与软件基础，对于平台来说，这涉及到车辆的总线带宽、高算力芯片等先进技术。

从这个节奏来看，到 2025 年、2026 年这个节点，大众汽车在汽车智能化上的组合可能将是：SSP+高通 Snapdragon Ride 平台+Innoviz 激光雷达+自研自动驾驶算法。

事实上，这个组合也和目前主流的打法十分相似：激光雷达传感器+大算力芯片+自动驾驶算法软硬一体化方案。例如：

• 智己 L7：速腾激光雷达+英伟达 Orin+Momenta 软件算法；

• 蔚来 ET7：Innovusion 激光雷达+英伟达 Orin+自研软件算法。

这其中，激光雷达、高算力芯片和自动驾驶算法，是车企部署高阶自动驾驶必不可少的能力。

比起早就唱起「软硬件协同发展」和「软件定义汽车」调子的造车新势力，现在才与能够显著推动汽车智能化的芯片大厂展开合作，大众的「牵手」决定似乎有些姗姗来迟。

不过，好饭不怕晚，在面向下一代发展战略上，大众或将借希望于通过与高通、Innoviz 的合作，能够实现在汽车软硬协同和汽车智能化方面的突围。

更重要的一点是，对于大众来说，这种合作模式，能够使其将自动驾驶核心技术掌控在自己手中，这就是使其能够在未来自动驾驶真正走向现实时，掌握更大的主动权。

03、Innoviz 要自己做 Tier 1？

背靠麦格纳、安波福、哈曼和经纬恒润四家 Tier1，为什么在这次合作中，是 Innoviz 直接向车企供货呢？

大众在想什么？

近几年来，大众集团一直走在转型变革前列，其中一个显著特征就是希望能够将关键技术掌控在自己手中，而不是依赖于供应商。

某种程度上，大众未来对于自动驾驶核心技术的掌控也正逐渐加强。

在这样的合作中，我们也可以一窥目前整个汽车产业链供应模式正在发生一些有意思的变化。

传统的汽车产业链主要呈线状结构，从 Tier 2 到 Tier 1，再到整车企业。Tier1 的角色，更像是集成商，将所有的技术和零部件打包好交给车企，后者只负责组装和销售。

但随着整个汽车产业的智能化变革，汽车产业链模式已经逐渐转变为网状结构，原本的一级供应商和二级供应商之间的界限正逐渐模糊。

以 Innoviz 与两大传统车企合作方式转变为例，早期与宝马合作时，宝马并不会直接从初创公司购买如此重要的零部件，而是更希望与值得信赖的一级供应商合作进行生产和集成。

因此，Innoviz 选择与麦格纳合作为宝马提供激光雷达产品。

当然，激光雷达上车并不容易。从 Cepton 和通用的合作来看，双方已经进行了三年多的深入对接。

Cepton 要向通用证明技术实力、提供样件以及根据通用 100 多项技术规格要求进行技术和商业化平衡，才能进入通用汽车激光雷达供应商备选名单。

Cepton 与通用的合作，涉及到硬件、软件以及供应链等多方面，单就确认激光雷达产品这一环来说就耗时耗力：

• Cepton 在 2020 第一季度向通用提交了手工样件设计，此后双方关于手工样件的商讨确认一直持续到 2021 年底，期间 Cepton 提交了手工样件原型产品；

• 2021 年第二季度到 2022 年第二季度，Cepton 提交批量样件，双方开启商讨确认过程；

• 2022 年第二季度到年底，Cepton 会提供出 PPAP 样件，预计到今年底双方可确认样件；此后还要进行小规模试产，预计到 2023 年可进入 SOP 阶段。

但这一合作并非只有这一个环节，其中还包含了原材料采购、开模以及与 Koito 协调合作等多个环节。

从 Innoviz 的角度看，此次直接向车企供货，有两点好处：

• 一是直接参与到车型前装量产验证方面的工作，能够积累更多研发经验。

• 二是其利润空间的提升。原本与 Tier 1 合作，会被挤压利润空间，降低溢价能力，而直接与车企合作，则省去了中间商赚差价。

供应链合作模式的改变，在一定程度上说明传统 Tier 1 的作用被慢慢取代，提供软硬件的科技公司作用慢慢提升，大家都围绕着用户这一个中心对车辆进行创新。

距离 Innoviz 与大众首次合作量产产品推出的时间还有 3 年，在此之前，Innoviz 与宝马的前装量产合作是否能够顺利落地，也将影响着这一进程。

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