作者 | 王博编辑 | 斯言

CARIAD落地，大众大步调整在华的研发战略。

短期看，它直接影响国内10万个ID家族的车主能得到什么样的OTA升级。

中长期，对一汽大众、上汽大众以及大众安徽，他们的车型未来在软件上有没有竞争力，影响一年400万辆级的汽车销量。

对一些供应商而言，以大众的市场份额和销量，集团研发战略转变意味着供应链调整，足以影响一部分供应链公司的崛起或者退出，这张名单里，包括华为车BU、大疆车载这样的巨头。

4月28日，大众中国在一个线上发布会上，公布了CARIAD中国公司成立的消息。大约半小时的发布活动，没有新车亮相，也没有集团高层出席。说实话，这是我近年参加的极少数没有外方面孔的发布会，全部是中国人面孔。

总结起来，这场发布会只传递了一个信息：以本土化的方式加速汽车软件的研发。

低调之中，CARIAD已经在中国搭建了超过600人的团队，并且预计到明年底将扩增至1200人，其中90%以上将是本土软件人才。

外资车企在华的车型研发和投放节奏一直被诟病，大众正在寻找一种敏捷的方式，让大象也能奔跑起来。

本月初，大众集团已经宣布调整在中国的采购战略：聚焦中国科技企业。大众第一次为国内的汽车科技供应商开放了参与全球车型项目的机会窗口。

而本土软件研发力度加大，意味着新技术上车的流程也会更快、更顺畅。

01-从890亿欧元的战略转型讲起

CARIAD这个名字，可能听起来非常陌生。它来自「Car, I am digital.」的缩写。

CARIAD就是为大众集团的汽车研发软件的组织。

去年中，迪斯对外发布了大众的2030战略「NEW AUTO」。

「NEW AUTO」的核心是3个平台，CARIAD是其中之一。

• 整车平台SSP

• 软件平台CARIAD

• 电动化平台

其中，SSP是高度可扩展的造车平台，下至大众、斯柯达品牌，上至保时捷品牌。SSP的首批车型将在2025年量产，此后SSP将逐渐取代现有的纯电平台MEB以及高端纯电平台PPE。

CARIAD则是覆盖所有品牌的软件平台，其开发的核心技术包括电子电气架构、汽车软件操作系统VW.OS以及一些关键的软件应用，如智能座舱、智能驾驶等。

在电动化领域，大众将在2023年起量产Unified Cell标准化电芯，计划到2030年应用到集团旗下80%以上的电动车型上。

这样从机械底盘、软件和三电技术上，大众旗下的各个品牌可以实现高度复用、高度统一。

除了带来成本优势，统一平台将大幅改善集团旗下各品牌之间软硬件碎片化的问题，使软件团队可以集中精力开发体验更好的应用。

理论上，这样一来，大众集团每年1000万辆的产销规模就可以从累赘转化为优势。我理解这某种程度上与特斯拉的产品战略类似，以更少的车型（和变种）博更大的销量，车辆成本更低、体验更好。

为了实现「NEW AUTO」转型目标，大众将在未来5年投资890亿欧元。

从时间点上来看，SSP首批车型的量产时间将在2025年，也就是到2025年，大众的战略转型才能结出硕果。

02-CARIAD：大众承认软件正在重写行业的秩序

对大众来说，转型是长跑，但也必须迅速敏捷。因为2025年苹果汽车可能已经问世，大众在中国的竞争对手蔚来、小鹏去年电动车上卖得也不比大众少（三家中国市场销量都在9万多台）。

关于大众的软件能力，江湖上早有传说。

这是业内流传很广的一张图片，在2020年ID.3交付前，大量的ID.3趴在停车场，等待进行软件升级。

ID.3是基于大众纯电平台MEB的第一款量产车，支持OTA在线升级，但很显然这次ID.3的大规模升级只能通过线下进行。

同年度，CARIAD成立。CARIAD的研发方向主要是3方面：

面向未来的硬件架构（Futureproof Hardware）

• 利用强大、可扩展的计算单元，大幅削减车内原本70多个ECU，架构支持数据上传和软件更新；

统一的软件平台（Unified Software）

• 包括操作系统VW.OS以及大众汽车云VW.AC。VW.OS与手机操作系统类似，负责调度汽车本身所有的硬件来支持上层的服务。VW.OS将在2025年发布。

应用创新（Innovative Application）

• 这与用户端的使用最贴近，比如车辆的智能驾驶，高速辅助驾驶和自主泊车、智能座舱应用等等。

CARIAD背负了大众要在软件一雪前耻，并且赶超特斯拉等挑战者的使命。

公司的组建速度也非常快。

到目前为止，已经有超过5000人的团队，包括大众利用“钞能力”整合了一系列公司，比如海拉的ADAS视觉感知软件部门Hella Aglaia（收购价1亿欧元）、沃尔沃的远程通信子公司Wireless Car、数字增值服务商Diconium等等。

Dirk Hilgenberg

CARIAD由前宝马高级副总裁Dirk Hilgenberg带领，Lynn Longo担任CTO，此前Longo是通用汽车创新与工程的高级副总裁、哈曼国际数字座舱业务的负责人。

在大众的整个集团层面，CARIAD在董事会中直接向迪斯汇报。

03-大众在中国的软件开发战略

围绕迪斯牵头的战略转型，这两年大众集团的各个品牌和区域都在调整。作为大众全球最重要的消费市场，中国区也在变革的漩涡中心。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰将于今年8月离职，现任大众汽车乘用车品牌CEO Ralf Brandsttter后续将接任大众中国CEO。

目前大众在中国有3家合资公司，1984年成立的上汽大众，1991年成立的一汽大众，以及2017年成立的江淮大众。

2020年底，因为当时汽车行业已开放外资股比，大众增持江淮大众至75%，并将其更名为大众汽车（安徽）。

截至2021年底，包括合资企业在内，大众汽车集团（中国）拥有员工超过9万人。今年3月的数据是，大众中国的研发人员大约有6000人。冯思翰透露，在不久的将来中国的研发人员数量将翻倍。

CARIAD中国子公司是其在欧洲总部之外的第一个分支。CARIAD中国成立之后，首先将支持这三家合资公司的中国车型软件开发，其开发的技术在国内覆盖斯柯达、大众、奥迪以及保时捷品牌。

CARIAD中国接下来的研发工作，主要分3部分：

• 面向大众市场车型的软件平台，中国团队将主导ID.家族在中国的产品OTA，预计将在今年下半年进行首次更新。

• 面向高端市场的软件平台，计划在未来两年内推出。包括基于安卓系统的先进信息娱乐系统，以及高级驾驶辅助系统，并支持在部分奥迪和保时捷品牌车型上实现OTA远程升级。

• 2025年起，CARIAD将推出全新的、统一的软件平台，适用于未来集团旗下所有品牌，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。中国团队将主导与参与涉及整个产品线约70%的研发工作。预计到2030年，大众集团预计将有超过4000万辆汽车搭载统一的软件平台。

04-E³ 2.0：中国供应商的新机遇

在大众全球范围内众多的研发投入中，2025年绝对是一个非常值得期待的时间节点。

2025年，基于SSP平台，搭载E³ 2.0电子电气架构，预装VW.OS，支持L4自动驾驶技术首批车型将要量产。

在那之前，大众的电子电气架构，将会进行渐进式地演进。

• E³ 1.1 版本目前已经投产，其搭载车型包括大众 ID.4、CUPRA Born（ID.3的同胞兄弟）等车型上。

• E³ 1.2 版本将在2023年推出，搭载基于 Android 的车机娱乐系统，也就是从明年开始大众ID新车的车机可能将有所改善。

• 2025年推出的E³ 2.0 版本，将搭载VW.OS。

大众在中国本土化研发投入的增加，也带来了新机遇。

4月初，大众中国公布全新的更加聚焦中国的采购战略。

当时大众邀请了20家本土供应商，参与2025年在欧洲与北美投产的、基于SSP 平台、搭载CARIAD研发的E³ 2.0平台的纯电动车型的硬件招标，招标聚焦四个关键领域：数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行。

我们获悉在这次招标活动中，也不乏大疆、华为这样的巨头。

大众特别强调，这是「首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购」。

这意味着，随着大众在中国本土研发投入的增加，也为中国供应商打开了向全球输出的新窗口。

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