零跑汽车的CTC的发布会好多人在看，这项目是电池产品线总经理宋忆宁来主导设计的（宋总的业务线发展很快啊）。

零跑智能动力CTC技术是指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。通过重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，创新了安装工艺；通过减少冗余的结构设计，能有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统效能的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。

▲图1. 零跑汽车的CTC设计

Part 1 零跑的设计

如上所述，从CTC来看，集成化的电池结构，在垂直空间增加了 10 mm，按照零跑的算法整体电池布置空间提升了 14.5%（存疑）。

▲图2. Z方向的空间

这个我理解主要是按照电池包的厚度来算的：

• 特斯拉电池包厚度 125mm（不含凸包的那部分）

• 小鹏P7的电池包厚度125mm（不含凸包的那部分）

• 之前大部分设计的电池包厚度为140mm

从工业设计来看，之前有特别薄的设计，目标大概是110mm，所以这个10mm带来的收益预计是7.1%-9%，和零跑汽车给出的数据是有一点点差异的。

▲图3. Z向高度和可布置空间

随着各家车企都把托盘里面的梁取消，无论CTP还是CTC设计，都需要通过车身上的骨架环形梁式结构，将电池骨架结构和底盘车身结构结合起来，这里的核心考虑是不需要让电池壳体去单独承担强度刚度要求。

▲图4. 结构强度的考虑

从集成效率来看，围绕这7个模组，下方的水冷板、隔热层和上面的隔热层，整体成组的效率和现有走刀片（长刀或者短刀）比较，体积使用率其实还是有差距的。

▲图5. CTC如果使用大模组，效果有限

Part 2

CTC的损益分析

（不做电芯和保留模组的前提下）

这个方案我是这么看的，整车企业在不掌握电芯生产的前提下，CTC带来的损益比可以罗列出来：

● 好处

概括理解为Z方向通过上盖和间隙配合的空间节约10mm，后面三项好处呢，不明显。

▲图6. 零跑汽车的损益分析

● 坏处

其实前面也说了，把上盖取消之后，密封存在很大的难题（车身设计实现电池密封，CTC 技术借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的密封结构）。另外我们看到对于电池分模组的设计，需要一个强有力的隔热层。如果出现热失控，消费者第一时间从地板能体会到电池热了，是会很焦虑的。

▲图7. 两种不同的密封结构

小结：我个人的看法，CTC是要配合电芯创新从整体结构上再推一把，单纯实现Z向高度10mm的节约，有一定效果；但是客观来说也没看出来有变革性的特点。这段时间都喜欢用CTC、滑板底盘的概念去推，但是定量来看，实际的工程改进带来的变化属于进了一小步。

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