4月24日，长安新能源发布《关于暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单的公告》，宣布4月25日起暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单。奔奔E-Star车型共有7款车型，其中国民版有5款，售价在2.98万~5.38万元；另外还有赏心版和清心版（7.48-6.98万元）。

总体来看，2022年Q1 A00纯电动汽车一共零售了25万台，随着不同汽车企业都在涨价，我们可以来简单评估一下价格非常敏感的A00市场。

备注：A00纯电动市场重新打开，最重要是靠五菱的Mini EV非常强大的价格，后续欧拉的黑猫和白猫也加了一把火，加上奇瑞这块推进，所以形成了去年A00车系82.5万台的销量。

▲ 图1. 2022年A00级别首先受到成本的挤压

虽然涨价不算多，但是比例很高10%售价

A0和A00级别是联动的，整个8-10万纯电动汽车市场是一个围绕双积分政策的细分市场。2021年A00和A0装机量分别为82.5万和21.33万，加起来103.8万，占2021年整个市场的34.2%。

▲ 图2. 2021年主要细分市场的电池容量

平均带电量，A00级21.67kWh，A0级别44.26kWh，对应需求分别为17.88GWh和9.45GWh。从市场来看，2021年A级车的电池需求量为42.44GWh，B级37.17Gwh，C级15.26GWh。

相比这几个市场来看，A00和A0级别的市场有这些特点：

（1）A00级别市场是车企推动的

逻辑上，我们能看到上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车和江淮集团，这几家卖小型车是为了抵消油耗并且获取一定的新能源积分，所以和后面一些对此诉求不明显的车企，形成了巨大的差异。可以说就是按照成本线来推动总量。

随着2022年双积分的整个形态出现差异，特别是电池成本涨价幅度完全超过预期，这种大逻辑就要精细化算账。

▲ 图3. 中国2021年A00级别车企的推动力

（2）LFP普及率是比较高的，下一步降本的驱动力很少

如下图4所示，2021年主要的车企都努力用了低成本的磷酸铁锂的电芯，甚至是市场上最低价格的产品，电芯甚至某些拿到价格在0.5元/Wh以下，随着电池原材料的飙升，即使是涨到0.7元/Wh，还是围绕成本定价，所以对于成本吸收来说是很难的。

▲ 图4. 2022年主要车型中选用磷酸铁锂和三元的比例

（3）A00车型是否有溢价

这就是核心的问题：A00级别车型从销售区域来看，主要是围绕三线以下城市在销售，随着价格的提升，包括厂家在内市场本身的积极性降低。我们可以看图5的车型销量表：

●欧拉

这个品牌本身想要从低价车往个性化的女性用电动汽车品牌走，从黑猫白猫到樱桃猫、闪电猫等等，之前低价车算是品牌的负资产；

● 长安

长安阶段性需要双积分，随着高端品牌和大量的插电产品做好准备，低价车也逐渐成为品牌负资产；毕竟油车的规模大，一直低价卖3万左右的电动汽车不是个事。

● 继续保持的是五菱、奇瑞、江淮和零跑

我理解是：奇瑞方面，随着立讯精密入主，整个新能源汽车的定位也要往上走；零跑本来是要卖高性价比车型的，负毛利的事情被大家吐槽不少了，2022年确实随着产品矩阵丰富，A00的T03也慢慢退居幕后了——这个过程和哪吒从A0级切换到A～B级的逻辑是一样的。

所以从2022年来看，第一季度的25万台，可能是一个绝唱；后续随着电池价格和政策价格调整，在供给和需求两端，这个细分市场都会进入冷静期。

▲ 图5.2022年Q1 25万台分布

如果把2022年3月份的电动汽车数据进行拆分，按单价划分4个档次：

● 便宜型：<10万，几乎所有A00和部分A0的市场

● 经济型：10-20万，

● 中等型：20-30万，

● 高价型：>30万。

统计3个口径（销量、售价和产值），均针对每种类型前10大车型的销售数据。

从销量占比看，便宜（36%）、经济（25%）、中等（20%）、高价（20%），对应的产值占比是11%，20%，30%和38%。

我们能清楚地看到，便宜型销量为10万辆+，约为高价型的2倍；但高价型均价是33万，约为便宜型的6倍。最终结果是产值方面，高价型约为便宜型的3倍。因此，2022年所有的车企已经看清楚，在当前的成本结构面前，没有别的路，20万+的市场是兵家必争之地。月销万辆的车型，必须抢下20万+市场。

小结：2022年，继续走性价比的车型没有空间，除了电池以外大部分原材料和零部件都在涨，光靠走量模式是走不出来的。今年的增长主要看PHEV和中高端25万的车型。

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