蔚小理造车主战场上，「华为合作款」车型似乎在问界 M5 的带领下走出包围圈。

4 月 7日重庆小康工业集团发布 3 月份产销快报，赛力斯销量 3 月产量突破 3000 辆，累计同比增长 1187%。

鉴于赛力斯 SF5 已经停产停售，可以断定基本是赛力斯和华为合作的 AITO 问界 M5 的销量。

相比于老大赛力斯 SF5 曾经平均每月卖出 905 辆，最终走向被停产的命运，老二在华为和赛力斯的支持下，AITO 换天改命，在公开发布 4 个月后，单一车型突破三千的大关。

三千辆对成熟车企的热销车型来说不算火爆，但对比蔚来 ES6 月销 3309、ES8 月销不足 2000 的数字而言，问界 M5 算得上是阶段性突围新势力。

之所以称之为阶段性突围，是因为这个销量，离华为常务董事长余承东所期待的「年销量 30 万，弯道超车蔚小理」还有很大的距离。

而且余承东和其带领的消费者 BG、车 BU部门，还要面对他所说的部分车企「没品牌、没渠道、没零售」的问题。

此时，站在长期主义的视角来看，以问界 M5 为代表的华为合作款是车企与华为的互补，还是低质「蹭华为」，将会是决定华为智慧出行战略走向的关键。

01、AITO 问界 M5，全靠华为卖车？

问界 M5 一直被外界誉为华为的亲儿子，这是因为华为对问界 M5 的参与度超越了任何一辆华为合作款。

问界 M5 背后是小康赛力斯和华为。

2021 年小康汽车与华为达成合作后，旗下股份公司赛力斯就向华为开放了所有研发、采购、生产数据，甚至有消息透露称，连赛力斯生产线工人的作息也调整成了华为的作息时间。

生产赛力斯 SF5 和 AITO 问界 5的重庆金康两江智能工厂

从公开生产线数据到作息与华为挂钩，可见相比小康研发生产、贴华为标签的赛力斯 SF5，在问界 M5 的生产过程中，拥有技术优势的华为拿到了「造车」话语权。

具体来说，华为负责问界 M5 的技术、设计环节，从内部动力和外部设计全程跟进，而小康仅负责整车制造。

在华为带领下，小康造车效率有所提升，双方在合作 8 个月后，问界 M5 便应运而生，进入量产阶段。

对于这辆车本身，问界 M5 有两个亮点：

一个是搭载了华为的 DriveONE 纯电驱增程平台，其中 1.5T 四缸增程发动机在很大程度上消除了消费者里程焦虑。

据悉，这种发动机可以实现一升油发 3.2 度电，纯电续航里程 150km，比市面上蓝图 FREE、长安 UNI-K、比亚迪宋、唐等中型 SUV 新能源汽车多出 20-40km。

另一个亮点是华为 HarmonyOS 智能座舱带来的「万物互联」，在软件定义汽车的环境下，华为将做手机的软件系统优势放在了汽车上，甚至把 HarmonyOS 一样的 UI 图标放在了问界的中控大屏上，让用户有种用「大屏华为手机」的错觉。

更重要的是，采用相同系统的华为终端已经达到 10 亿量级，问界作为车终端会与华为智能家居、手机等设备互联，最大程度对汽车进行智能化改造。

以华为的思路，如果你家设备都是 Harmony OS，下班路上操作汽车屏幕提前打开家中空调，应该也能很快实现。

就像永远都会有人为「中看不重用，电动跑 500km」的 BBA 油改电车买单，买问界的消费者很大程度上也会受到华为品牌价值附加值及其营销的影响。

因此，问界销量破冰，无法忽略华为为它提供的「一站式」卖车服务。

从问界发布以来，华为营销就紧跟其后，一键拉满。

发布时，问界 M5 就在华为冬季发布会压轴出场。余承东在发布演讲时首开先河，把友商拉出来一顿操作，对比完性能之后，又放出 AITO 未来将成为全球新能源前三的狠话，为其造势。

在后期销售过程中，问界 M5 更直接开进了华为全国各地的展厅中，庞然大物落地华为 C 位。

问界 M5 落地华为展厅

除此之外，不得不说余承东作为经营过华为高端品牌的老将，在抓用户心理方面很有两把刷子，春节期间也不忘为问界 M5 站场宣传，在微博公开表示自己开问界 M5 从深圳回安徽老家，仅在服务站加了一点油，就走完了 1400 公里。

虽然「一点」是多少仍令人存疑，但毋庸置疑，华为长期积累的民族品牌声誉，再加上华为提供的全方位卖车服务，是 AITO 成功破冰的重要原因。

02、两条腿走路，汽车「含为量」飙升

AITO 仅仅是华为重视智能汽车的具象表现之一。

事实上，从华为年度财报来看，华为已经将智慧出行领域作为手机业务、云业务之后的第三增长曲线。

参考华为 2021年年度财报，仅「汽车」一词在财报中出现了 77 次，并且华为也在财报中提到会把智慧汽车作为长期战略机会点，目前华为对智能汽车解决方案的投入已达到 10 亿美金，其研发团队达到 5000 人规模。

而此时不造车的华为，已经比造车的小鹏、理想研发团队规模高出了 3-4 倍。

不造车的华为，怎么会需要如此多的研发人员呢？

读懂华为的逻辑就会发现，华为合作款汽车的生产逻辑都围绕着华为智能汽车的两条并行线：华为智选模式和华为 HI模式（huawei Inside），前者这两个模式都需要华为的技术支持，但技术支持程度、负责部门和合作模式都有差别。

智选和 HI 分属在华为不同的业务部门：

• 智选由华为消费品 BG 部门负责，更偏向通过提升品牌、外观、内饰，解决汽车如何能卖得更好的问题；

• HI 模式由智能汽车 BU 部门负责，解决的是如何提升电动汽车智能化程度的问题。

表面看，智选相比 HI 核心技术含量不足，但从参与维度比较，其实智选模式比 HI 模式更贴近「华为造车」。

比如，前文提到的从外观内饰设计、座舱智能化、动力系统都由华为一手包揽的问界 M5，就是华为智选的产物，而在主要使用华为 ADS、MDC 产品的极狐、阿维塔、广汽埃安则是华为 HI 的服务品牌。

华为迈开两条腿走路，也变相向厂商释放了「你要的我都有」的积极信号。毕竟华为的自动驾驶解决方案、以及利用华为给车企背书的优势，都对车企非常有吸引力。

目前华为智选模式合作的车企主要是小康汽车，而 HI 模式的合作厂商则为长安阿维塔、北汽极狐、广汽埃安。

这一布局其实值得深究。

在智选模式中，华为合作的车企规模较小，小康汽车出品过的东风小康虽然曾经名噪一时，但在新能源背景下很难摆脱低端拉货车的出身，存在电动化转身难的问题。

因此，也时常被华为反客为主，「含为量」从赛力斯 SF5 到问界 M5 逐渐飙升，而 HI 模式合作的厂家无一例外都是主流国有车企，此时合作才稍有点强强联手的意思。

展开 HI 模式，目前极狐阿尔法 S 已经实现量产，逐步进入交付阶段，埃安系列、阿维塔 011 仅发布了实体车，进展稍晚。

华为 HI 是出了名的「慢工出细活」，以极狐阿尔法 S 华为 HI 版本为例，自去年 4 月发布以来，先后经历了 3 次交付跳票——从去年年底交付、今年 3 月交付一直拖延到了今年 6 月。

一次次拖延交付日期让订车者、投资者心生不满，纷纷跑到投资社区中发出质疑。

订车者对北汽蓝谷发起狂轰滥炸，却骂错了人了。华为的强势程度，从智选模式到 HI 模式虽然有所减弱，但这并不妨碍华为需要为延期负责。

财联社记 者曾经就对北汽蓝谷方面进行采 访，对方非常委屈，表示「华为是一家强势的供应商，软件技术层面我们没有参与过，现在鸿蒙智能座舱系统供应不上，我们也在等」。

极狐阿尔法 S 智能座舱

汽车是典型的少一个零件都不行的产业。智能座舱系统牵扯的不只是鸿蒙系统的问题，还有更复杂的软硬件问题。

比如说 HUWEI SOUND 音响背后就需要华为自研的音频解码芯片，华为的智能座舱也一样，从显示面板、座舱芯片、PCB、功率插件，到软件层面的地图、语音以及各类 APP，都需要去不断协调、沟通，背后存在着极为庞大的供应链。

阿尔法 S 华为 HI 版不断延期，体现华为全栈智能汽车解决方案仍存在效率问题，也变相验证了华为不造车，不仅是因为华为不愿触犯车企的利益，更是因为重资产的造车将会带来巨大的资金、研发负担。

目前 HI 模式仅合作三家车企，也很可能是现阶段华为提供的研发力量仅够三家使用。

在华为常务董事、ICT 产品与解决方案总裁汪涛的公开谈话中，也证实了这一点「华为 ADS 交付能力有限，三款 HI 的车都还交不过来。」

03、合作款，是互补还是「蹭华为」？

虽然华为影响了阿尔法 S 华为 HI 版本的交付时间，但对于北汽、广汽等企业，这将是现阶段实现自身利益最大化的最佳选择。

首先，北汽、广汽等国有车企在电动汽车的技术能力仍需补齐，而在比亚迪及蔚小理造车新势力各自为战，自研电池、自研自动驾驶系统的激烈竞争中，想要转战 C 端电动汽车的国有车企明显没有太多先发优势，原有燃油车的组织架构与商业模式很难支撑智能电动车业务的未来。

典型案例就是北汽新能源。

尽管北汽 2009 年就瞄准了新能源汽车，十年中陆续推出了 EH、EU、EX、EV、EC 五大系列 10 余款纯电动乘用车，曾一度蝉联纯电动市场的销售宝座，但 2020 年北汽新能源销量下滑 83% 至 2.59 万辆，市场份额也由巅峰时期的 23% 跌至不足 1%。

究其根本，一部分是受疫情影响，北汽 B 端市场严重萎缩，另一部分是北汽传统车企氛围浓厚，改革动力不足，有内部人士曾经对第一财经的记 者表示，北汽新能源高管频繁变动，战略延续性不强。

北汽新能源

因此，尽管车企都较为反感华为「注入灵魂」说，惧怕成为华为的「代工厂」，但在进退两难的情况下，以北汽为代表的传统车企还是接下了华为抛来的橄榄枝。

目前，北汽、广汽、长安等车企拥有成熟的产业链、供应链，具备整车制造优势，而华为高阶自动驾驶等各类核心技术无疑能够为电车智能化带来核心竞争优势。在这一层面上来说，华为合作款对车企的互补意义更大。

前文提到的阿尔法 S华为 HI 版本就配备了 34 个高感知硬件，装备十分硬核。

在阿尔法 S 亮相上海车展前夕，一段该车在市区低速道路自动驾驶的视频就在网上疯传，视频中这辆车自主驾驶流畅度非常高，许多汽车爱好者感叹超出预期。

其次可以观察到，华为合作车企在推广品牌时都出现了「自己隐身，把华为推向台前」的情况，一方面是自身不自信，另一方面，利用华为民族品牌价值抬高身价，蹭华为流量已经成为通用招式了。

阿尔法在宣传时就时常把麦格纳、华为等合作伙伴推到台前。

有汽车圈媒体人向汽车之心表示，自己去年在粤港澳车展的极狐展台前，曾目睹销售顾问站在阿尔法 S 华为 HI 前，大声吆喝「这是华为的车」，这才吸引了过往人群。

与此相似的，AITO 背后的赛力斯也长期隐身，反而让消费者觉得这是一台华为车。在这个层面上，华为合作款蹭华为流量的意义大于互补。

当然，结果是相对成功的。

去年小康赛力斯合作华为消息发布后，在下半年便迎来持续性大涨，Wind 数据显示，小康股份 2021 年收获 27 个涨停板，年内涨幅超过 300%。

尽管今年开年小康走势下跌，但截至 4 月 13 日收盘，小康股份每股 41.35 元，仍比未合作华为时高出 9 倍左右。

不止是中小企业站在华为光环下有了知名度，同时，长安也在华为的帮助下转向高端。

长安的产品线丰富，旗下长安、欧尚等品牌销量表现不错，但大部分都是靠 10-20 万的燃油车和中低端产品在二线城市走量。

去年，长安拉出华为、宁德时代，在共创的 CHN 平台造车，推出阿维塔品牌。自此，长安也有了冲击高端市场的资本和底气。

04、华为，并非万灵丹

「把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。」华为一名离职管理层曾在非公共场合这样表述华为与车企合作的状态。

无论是 AITO 还是极狐、阿维塔等华为合作品牌，都有三个特点：第一品牌声量小

，第二品牌成立时间短，第三价格基本都在25 万元以上。这三点注定了这些品牌的高端之路不会走得太顺畅。

残酷的现实就摆在眼前，根据极狐汽车全国直销事业总经理赵志楠介绍，阿尔法 S 华为 HI 版本从去年四月发售到去年年底积累了 1500 个订单。平均每月不足 200 辆，属于垫底水平。

在极狐身上也发生着更新鲜的故事，有一位网友就在雪球社区反馈，自己在华为门店看 Aito 的时候，提到了极狐，销售顾问就会说 HI 版难产、L4 级自动驾驶不允许上路之类的话术。

这意味着华为合作款，就算有华为的声量和技术仍需要与市场进行长期磨合，同时这些品牌还要与其他华为合作款进行竞争，显得异常艰难。

雪球网友发表了自己在门店看车的感受

从整体视角来看，中国新能源汽车品牌竞争已经白热化。

天眼查信息显示，2021 年新能源汽车整车制造企业就达到了近 200 家，与之相关的产业链公司就达到了 33.2 万家，汽车品牌蹭华为流量已经是一种求生、求上的无奈之举。

短期来说，车企蹭华为流量，能够快速树立行业典型案例，继而也能吸引更多汽车厂商帮助华为打开国内外汽车市场，收获更多的订单，起到正向影响。

有消息透露，目前华为仍在扩大合作车企的范围，将会在MDC（智能驾驶算力平台）与长城沙龙、哪吒 S、比亚迪进行合作。

华为在目前合作的企业中有强势话语权，但在整个汽车产业的格局中，华为仍处于被动状态，上汽高层更是直言并不需要华为注入灵魂。

此时，华为需要更多能卖出销量的合作款才能证明，华为不及能为车企赋能，但更能为车企带来真金白银、消费者口碑。

汽车是复杂产业，汽车品牌更比消费品更难建立用户认知，更需要对品牌进行长期运营和技术积累。

正因为来之不易，因此如果华为放任低质的蹭流量行为，对合作车企不加以严格挑选，纵容车企蹭流量，必将对华为智慧出行领域大战略带来不利。

华为的未来将取决于能否成功把合作车企推向高点，形成系统性经验后大量复制到其他车企。

而车企只有去虚向实，加速技术改革，才能形成具有长期优势的护城河。

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