「长安新能源汽车品牌最终命名为『长安深蓝』。」

4 月 13 日，在 2022 长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣表示。

这是继长安汽车与华为、宁德时代三方成立阿维塔之后，长安旗下第二个新能源子品牌。

这种依靠全新面貌、脱离传统理念的子品牌，正成为国内传统自主品牌的共识，也是实现电动化转型最有效的打法。

问题来了：既然有了阿维塔，长安为什么还要推出一个新的纯电品牌？

01、左手阿维塔，右手长安深蓝，冲突吗？

去年 11 月，长安汽车、华为、宁德时代三者发布了基于全新「CHN」平台的首款高端电动汽车阿维塔 11。

这款定位轿跑 SUV 的情感智能电动汽车，在核心数据上，阿维塔 11 至少可以达到 700km的纯电续航，0-100km/h 加速小于4 秒，同时拥有 200 千瓦的高压超级快充以及 400Tops 的顶级算力，轻松超越当今的主流新能源车水准。

阿维塔 11 的到来，至少将一直徘徊在新能源领域边缘的长安汽车拉到了舞台中央。

既然有阿维塔助力长安汽车实现电动化转型，为何还要一个新品牌长安深蓝？这难道不是自家人打自家人吗？

关于深蓝的更多信息，长安汽车暂时并未对外披露。但通过发布会前后的内容梳理，长安深蓝的产品规划一览无余：

目前，长安深蓝已有五款产品的规划，主要面向 Z 世代新能源用户。其中 C385 将在今年下半年正式发布上市，而 C673 将在年内发布。

这两款新车基于长安汽车 EPA 纯电平台打造。据了解，EPA 平台覆盖三个细分市场：

• EPA0 平台覆盖微型到小型车市场，满足用户的基本出行需求，代表车型为微型车糯米；

• EPA1 平台覆盖紧凑型车市场，兼顾性能、价格与体验的平衡，首款车型为C385；

• EPA2 平台将覆盖中型及以上级别车型市场，更注重品质、个性化体验，从而树立品牌形象。

其中，长安深蓝 C385 早在阿维塔品牌发布之日，就已经浮出水面。

深蓝 C385 整体风格与 UNI-V 相似，包括封闭式格栅、分体大灯组、固定镂空扰流板等，车身还拥有多个摄像头和毫米波传感器。

从产品定位上来看，C385 对标的是以特斯拉 Model 3 为首的 20 万级纯电动智能轿车的细分领域。

但这个细分领域除了特斯拉 Model 3、小鹏 P7外，如今还有比亚迪海豹、零跑 C01、哪吒 S 一众的竞争玩家对这一细分市场虎视眈眈。

一直以来，国内新能源汽车市场都呈现出典型的「哑铃」结构，高端放量、低端爆发，位于中间的中端市场却始终不太尽如人意，这成为车企纷纷跃跃欲试却又屡屡碰壁的「蓝海」市场。

在特斯拉 Model 3、小鹏 P7、比亚迪汉相继交出亮眼成绩之后，新能源汽车 20-30万元的市场迎来不少车企的入局。

如朱华荣所言，长安深蓝对于长安汽车电动化战略转型具有关键性的意义。

同理，长安汽车也需要 C385 在新能源 20-30 万元这一细分市场领域冲击销量，打开市场影响力。

长安深蓝 C385 除了需要在产品层面为自己增添赢面的筹码之外，定价或许是决定其成败的重要因素之一。

与此同时，我们也能看出长安汽车对旗下的长安深蓝、阿维塔双线战略的定位：

• 基于 EPA 平台的长安深蓝打的是中端市场领域；

• 基于 CHN 平台的阿维塔打的是高端市场领域。

高端化，可以说是长安汽车一直以来的心结。

聚焦产品车型，长安汽车仅有个别车型的顶配版官方指导价超过 20 万元，其余绝大部分售价集中在 10－15 万元左右。

朱华荣表示，长安汽车 10 万元以上的产品已经达到了70%。

虽然这个价位已经是经过长期的结构性优化取得的成绩，但如何突破高端化瓶颈、完成品牌价值转型提升，是长安汽车仍需快速解决的问题。

目前国内的中高端汽车品牌定价范围大致在 15-30 万之间，而长安汽车现售产品符合这个定价范围内的只有 UNI-K、CS75 PHEV、CS95 和 CS55 纯电动版这四款车型。

新能源除了是长安汽车百万产能实现产业转移战略之外，更是长安汽车「冲高」的不二窗口。

阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏曾表示，长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。

而他这么说的主要是因为在竞争激烈的中高端市场，以长安汽车自身的实力难以打破消费者对其根深蒂固的低端形象。

依靠宁德时代、华为，长安汽车把品牌向上的希望压在了阿维塔身上，同时也把电动化战略转型的希望寄托在阿维塔、长安深蓝双线子品牌身上。

朱华荣不止一次公开表示，新能源与智能网联汽车的快速发展，为中国汽车品牌向上和参与全球竞争提供了千载难逢的机会，未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌。

朱华荣这番话并不单是在鼓励国内其他车企，更多的是希望这个「世界级中国品牌」的牌面落到自家身上。

02、长安电动化转型提速

长安新能源去年累计销量仅100075 辆，其中长安奔奔销量76381 辆，占比 76.32％。

足以见得长安现售旗下新能源产品主要在依赖低端车走量，其他油改电产品毫无竞争力可言。

而在去年新能源乘用车零售销量达到298.9 万辆，同比增长 169.1%；

相比 2020 年，新能源汽车销量增加 187.9 万辆的大背景下。

对长安汽车来说，有利也有弊。

利在于消费层面的大规模应用可以倒逼社会充电桩等基础设施的建成，反向刺激新能源产品的销售；弊在于越来越多的行业参与者闻风而来，加大长安汽车的通关难度。

包括除了蔚小理等一众新势力造车玩家，长城沙龙智行、吉利极氪汽车等老牌车企也都纷纷进军中高端市场，打法大家也都一样，而且还有行业之外小米、集度等科技选手入局。

每家都来头不小，高端市场这湖水已被搅浑，长安汽车的品牌向上计划自然会受到影响。

这对于长安汽车而言，这个优胜劣汰的市场已经没有留下过多的喘气机会。

截至目前，中国汽车市场共有 96 家企业集团，共诞生了130+个品牌，是全球企业最多、品牌最多的市场。

随着新能源市场的加入，产品变革的动荡下，产业淘汰赛也在不断的加速。

过去一年，传统燃油车市场曾经有 85 个品牌，月销 1000 台以下的有 34 个，有 9 个品牌已经消亡。

朱华荣认为，未来 3-5 年，80% 的汽车品牌将面临关、停、并、转，中国品牌只有顺应时代潮流，不断创新、加速转型，方能在激烈的市场当中生存和发展。

顶承着这份赛道淘汰的危机感，长安汽车依托「香格里拉」、「北斗天枢」双线电动化转型计划不断进行提速。

曾在「2021 长安汽车科技生态大会」上，长安汽车首次提出了一个宏大的新目标：2025 年，长安品牌销量将达到 300 万辆，新能源占比达到 35%；2030 年销量将达到450 万辆，新能源占比达到 60%，海外销量占比达到 30%。

今日朱华荣再次强调，到 2025 年，长安汽车预计在新能源、智能化、科技创新、数字化转型等重点领域投入超过 800 亿，研发团队扩升至 20000 人，包括智能软件团队 6000 人，新能源研发 5000 人。

这一切，只为了到 2030 年，长安新能源销量 270 万辆，新能源占比 60%，并将长安汽车旗下 UNI 序列、长安乘用车、欧尚、凯程将向电气化，及电动化全面转型。

换言之，长安汽车将携旗下现有的产品线实现「禁燃」目标。

去年 6 月，朱华荣接替张宝林成为新一任董事长，而摆在朱华荣眼前是现状是徘徊在新能源市场边缘的长安汽车，以及市场资本认可的持续下降。

从在朱华荣上任之后，一系列的动作让市场重新开始对长安汽车有所期待，包括产品架构的调整、持续上涨的销量等等，以及未来海外制造基地的长远布局。

从近处来看，今年长安将共计推出 36 款新产品，其中 19 款为自主品牌产品，8 款为全新新能源产品，真正做到了微型车、主流电动车、高端智能电动车的覆盖。

从远处来看，长安还发布了 2025 年目标、2030 年目标，以及「碳达峰、碳中和」时间，进一步表明了长安汽车向智能低碳出行科技公司转型的决心。

毫无疑问，朱华荣是一个实干派玩家，但欲做「世界级中国市场」并不只是长安汽车一家的目标。

在竞争激烈，优胜劣汰市场的鞭策下，长安汽车究竟能上升到什么样的高度？

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