写这个话题，主要是接新造势力电子电气架构分析的第二篇，这块蔚来的工程师出来讲得也比较少。所以只能从售后手册和拆车分析里面获取。

由于蔚来并不是以工程技术为主打口碑，我们看到的千兆以太网络+高性能电控单元构成整车电子电气架构，是逐步看到在2020年的智能网关、智能座舱以及智能驾驶系统，从硬件到软件到应用层开始铺设，2022年量产自动驾驶域控制器ADC采用英伟达ORIN芯片，中央显示控制器单元采用高通8155芯片。

▲图1.蔚来的分域设计，FOTA的时间点是很早的

Part 1

蔚来的演进过程

分段来看：

蔚来第一代电子电气架构（ES8）：采用分布式为主，创新点在于智能中央网关（CGW），数字座舱控制器和自动驾驶部分，以太网这块只用在有限的部分。

蔚来改进版本的1.5代（后续升级的ES6、EC6和更新的ES8）：导入了自动辅助驾驶控制器和泊车架构，增强了座舱部分，加大了相应的自研软件的力度，主要集中在智能网联、智能座舱、自动辅助驾驶，三电和车身这块有点时间是相对较慢的（电驱电控以及部分车身控制）。

蔚来新的NP2（ET7和ET5）：由于智能驾驶和座舱的软件提升，在这块领域里面应用软件与硬件的独立化，网关的迭代和车身在一起的。

下一代：这部分有聊过，东西比较多，目前还在构型阶段。

▲图2.蔚来量产的这一代系统

所以我的理解，蔚来的迭代是一步步演进的，分块把自动驾驶从Mobileye替换成NVIDIA的Orin，把座舱替换成更高级的处理器。然后在CGW上做一些调整，导入了优化设计。

▲图3.蔚来的自动驾驶控制器ADAM

●演进短期

从ES8、ES6和EC6，在硬件不变的情况下，通过软件增强图像信息处理算力, 然后推送新版本满足客户。

●演进中期

从ES系列切换到ET系列下，是围绕全面增强三智模块算力, 增强感知的图像感知能力, 提升NIO Pilot体验，在通信上主要的目的是优化视频信息在智能座舱/智能驾驶两个域间的互通和共享，并且提高以太网带宽和应用场景。

●演进的长期

在开发层面，实现跨域融合优化，提升算力、存储，尽可能导入Zone区域式I/O控制分布架构，通过电气新的设计实现冗余控制，在软件上配合SOA架构, 实现软件和硬件分离, 运算与IO分离。

其实我的理解，蔚来在这个领域并不激进，一步步在走。

Part 2

传统势力的追击

昨天英伟达公布了公司最新的汽车自动驾驶技术平台“Drive Hyperion 9”，还官宣了Lucid Motors和比亚迪等电动车制造商将采用Hyperion的平台架构，新的Drive Hyperion 9平台将于2026年投入使用。目前英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类：

●造车新势力

这些企业比较迅速包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、FF、Lucid Group等。

●传统车企

包括上汽智己、飞凡汽车，比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等。

●自动驾驶公司

包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等。

也就是说，我们能看到分布演进的模式，新势力和传统企业没有差异，都在进行只是更快一些。

▲图4.比亚迪的加入，进一步加速了智能汽车的竞争

它的架构总共包括汽车一连串的传感器：车辆外部的14个摄像头、9个雷达、3个激光雷达传感器和20个超声波传感器，以及车辆内部的3个摄像头和一个雷达。

▲图5.英伟达的Hyperion 9

小结：我觉得电池价格上涨，一方面分化了竞争的情况，另一方面也延缓了领先者的起速的节奏——毕竟要让所有人接受更贵的车比较难。在架构不断变更的时代，传统企业也在学习和改进，在没有特别强的工程能力差异下，没有代差的话很容易进入红海竞争。

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