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出品：电动星球News

作者：蟹老板、JOY、毓肥、胖飞同学

2021年，中国的纯电动汽车保有量突破640 万辆。相较于 2017 年的 125 万辆，直接翻了五倍。

这样的翻倍意味着什么？

从发展的角度来看，这意味着越来越多的中国人开始倾向于购买新能源汽车，购买纯电动汽车——根据公安部数据，2021年全国新注册登记新能源汽车 295 万辆，占全国新注册登记汽车总量的11.25%，其中八成左右为纯电动汽车——也就是说，去年全年，中国境内每卖出的 100 台车中，就有超过 11 台是新能源车，将近 10 台是纯电动车。

而这样的保有量极速增长，也让刚刚过去的2022 年春运成为了全球罕见，甚至可以说是首次大规模的、集中式的纯电动汽车长途迁徙。

我们不敢说它是百万级/每日的，因为没有任何官方数据的支撑。

但与你们一样，在长途的春运迁徙中、在社交媒体曝光的充电站排长龙的图片中，我们很轻易容易感受到了这样集中的、大规模的纯电动汽车迁徙，以及中国电力基础设施在应对这样迁徙时的不足和缺陷。

今天的这篇文章，我们要谈的就是我们参与其中，关于这样的迁徙、关于我们驾驶的车的感受。

这些的感受，由四台纯电动汽车构成，分别是蔚来 EC6、零跑 C11、小鹏 P5、和 Polestar 极星2 。

大体会包括三种春运工况，往返近 2000 公里的跨省长途、珠三角/长三角的跨城长途、以及春节周边游。

在进入正文前，我们想强调，我们的感受是部分的、主观的，它不能代表 2022 年春运这一场史无前例纯电汽车大迁徙的全景；但它一定会是真实的，进而成为窥见这一全景的一个好的切片。

Part 1

往返两千公里，换电站的好与不好

这是我们的蔚来 EC6 ，这张照片拍摄于 2 月 4 日返程时的京港澳高速瓦窑岗服务区（南行）。

在翻出这张照片后，我们盘算了下，发现在这趟往返广东广州番禺到湖南常德石门近两千公里的春运迁徙中，它是我们在高速公路上仅有的两次充电中的一次，也是最后一次。

往返近两千公里，怎么可能在高速公路上只充了两次电？

一个大家可以想到的答案是蔚来可以换电。只说行驶途中补能的话，这台 EC6 往返总计进行了 4 次换电，两次充电。

另一个答案则比较特殊，在往返时，我们都绕行到衡山住了一宿。

如果计算整个春节期间补能次数的话则是 6 次换电（4次行驶途中换电，两次广州番禺换电），6次充电（两次高速公路服务区充电、两次衡山本地充电、一次石门充电，一次广州充电）。

解释完这个之后，回到这张照片。

你可能会问，两千公里的行驶途中只有两次充电，4次换电，想必感受很不错，要大吹一通蔚来的换电体系吧。

但.....情况确实比较复杂。我们一点点来说。

首先是去程。

出发前一天，我们换了一块 100kwh 的大电池，在番禺万博换电站换完电（93%的电量），之后又在附近的充电站补满到 100%，也就是表显续航 605 公里。

第二天（1月27日，大年二十五）早上十点，我们一行三人、满载行李先去了附近的医院做核酸检测，之后再去祈福缤纷汇购物。大约 11 点 30 分方才正式出发。

湖南郴州京伦酒店蔚来换电站

第一段旅程比较顺利，广东境内的天气不错，有阳光。我们一直开到湖南郴州京伦酒店换电站（位于郴州高速出口三公里左右），总共跑了 392 公里，表显还有 60 公里的余量，在等了三台车换电后换到一块 100kwh 的大电池。

京港澳高速曲江服务区

期间，在经过曲江服务区、乐昌服务区休息时，我们已经看到了公共充电站排队充电的情况。

为此，我还特地绕行拍了几张照片，自家 10 岁的小男孩突然不耐烦了，说「别拍了，会挨打的。」

愣了一下，虽然本意是做个记录，但小男孩想表达的意思也理解到了——不要因为可以换电，所以莫名的有优越感。

在郴州换完电、吃完饭已经将近 19 点。太太一看天色已晚，决定先去衡山南岳脚下的一处民宿住一晚。

京港澳高速耒阳服务区

虽然 93% 的电量肯定可以去到衡山，但在经过耒阳服务区时，我还是拐进去又换了一块 100 kwh 的电池。

这里的蔚来换电站是 1 代站，但大年二十五的晚上 21 时 03分我去到时并没有人排队。

把车辆交给驻站的换电小哥，我下车打量，看到旁边的国网充电站同样排起了长龙。

京港澳高速耒阳服务区的应急充电舱

但有两个特别之处。

1、这个充电站有专人管理，国网工作人员按照抵达顺序发号牌；

2、国网在这里设置了「移动应急充电舱」，从而让这里的充电枪从四支涨到了八支。

21点 12 分，换完电重新出发，我们一口气开到了衡山脚下的民宿。

衡山南岳大庙

第二天起来，想着已经到了南岳，自然要去看一看。

这一拖延就去到了下午 14 点 49 分再出发。但比较好的是，南岳大庙位置就有一处国网的充电站，去大庙参观时车辆就充满了电。

大年二十六的车况已经复杂起来，山间大雾、雨加雪再加上拥堵绕行等等，让这一路开得特别艰难（最后再说）。直至晚上 21 时许，我们才从两广高速的常德出口下了高速。

之所以在这里下高速，是因为即使在常德这样的二线城市，蔚来也有一个换电站。

蔚来的服务是很不错，常德换电站原本 21 点就要关门。我们在出高速时给驻站小哥（车机上会显示电话）打了电话，他没有推诿，直接让我们过去换电。

这是去程的最后一次换电。我看了下蔚来 App 的行程记录，发现我们这一次总计跑了 362.3 公里，在常德换电站开始换电的时间是 21 点 08 分，而从常德换电站开出来的时间是 21 点 13 分。

在常德换完电后，一直到大年初二再去充电，中间没有给 EC6 补过能。

返程前一天在石门县国家电网充电站充电

接着说返程。

相较于去程，返程并不顺利。

我后来反思了原因。

第一是因为车多了，尤其是初四。后来看交警消息，初四是一个返程小高峰；第二是因为耒阳、横石水服务区的蔚来 1 代换电站明显无法应对主干道的蔚来汽车，并让郴州换电站不堪重负。

出发时，意外遇到一台本地牌照的蔚来 EC6

先说返程第一天。

第一天（大年初三）其实是有惊喜的，因为大年二十九晚上，长张高速的太子庙服务区新开了一个换电站。

我们在中午 12 点 52 分吃完宴席出发，开了两个半小时、154.8 公里后抵达了太子庙服务区，很顺利地换上了一块 100 kwh 的电池。

接着一口气开到衡山，吃饭，放烟花，充电、休息了一晚。

大年初四吃完中饭，我们开始了最后一段旅程，而一系列的不当选择让这趟旅程并不愉快。

从衡山南岳大庙到京港澳耒阳服务区大概 98 公里、到郴州京伦酒店蔚来换电站大约 189 公里、到横石水服务区则为 420 公里。

低温、高速，出发时表显续航大概 580 公里左右的 EC6 大概率跑不到横石水。

接近湖南郴州京伦酒店蔚来换电站时的车机显示

我们先是放弃了耒阳，接着到郴州出口发现 6 块电池 9 人排队又放弃了在郴州的换电机会，最终选择了在乐广高速乐昌服务区完成第一次充电。

乐昌服务区北行服务区换电站

这里有两个可说的。

第一，南行方向的充电站一样排长龙，我是经过隧道去到对面北行服务区完成的充电。当时还挺得意，因为有空桩在。

第二，后悔，当时如果在这个服务区不是只充到 52% 的电，而是选择充到 85%，后续一系列的焦虑就不会有了。

言归正传，从乐昌服务区出发时，EC6 52%的电量，表显续航大概 302公里，距离最终的目的地不到 280 公里。

我当时琢磨，即使横石水换不成电，后续再找个服务区补一电也没什么大问题。

这里补充说下，进入广东后，基本每个服务区，甚至包括停车区其实都有充电站。建设方包括南方电网的，以及广东天路（隶属于广东交通集团）的。这里要点个赞。

但是，我完全低估了高峰期的情况。

首先是衡石水换电站排队了。当时随手拍摄的情况显示，0 电池 5 人排队；我们去到衡石水领了个号，但还是放弃了等待。

其次，是接下来的渔湾、高岗、佛冈三个服务区虽然都有充电站，但都排了长队，中间也间杂看到蔚来的车型。

京港澳高速英德境内服务区

最终，我们选择了最后一个有充电站的服务区瓦窑岗，在等待了将近20多分钟后完成开头描述的那次充电。

虽然整体而言，等待的时间并不长——从等待充电到完成充电大概一小时。但这中间，也就是从横石水一路开到瓦窑岗服务区时，我的确也感受到了焦虑。

最后，回到这一篇章的主题，换电站的好与不好。

好，好在与充电相比，换电的体验是完全高一个维度。在长途出行时，与加油也没有什么区别。

不好，则在于京港澳湖南至广州段作为蔚来第一条打通的换电线，已经不堪重负。

尤其是横石水服务区换电站、耒阳服务区换电站这样的枢纽站，急需考虑把 1 代站升级为二代站，同时酌情考虑双向铺设换电站，否则将无法应对高峰期的出行。

最后的最后，说一说辅助驾驶，这是这趟旅程我整体都比较满意的地方。

查看了下蔚来 App 的旅程记录，在大部分高速路段，我的 NIO Pilot，包括 NOP （领航辅助驾驶）的里程比例都超过 80%，不少路段甚至超过了 90%，最高去到 96 %。

当然，也有 NIO Piot、NP 使用比例低至 30% 以下，甚至百分之十几的路段。但这些路段，我自己开得极为痛苦，甚至无法忍受没有 NP 和 NOP 的驾驶。

而之所以会出现使用比例 30% 以下的路段，则完全是因为天气，大雾+雨加雪让 EC6 的传感器视野不佳，直至退出 NP 和 NOP，并一度无法开启。

它发生在去程从南岳高速转入华常高速的近 100 公里路段上，并让我极为后悔为了避免拥堵而绕行这一路段。

当然，依然要提醒的是，无论是 NP 还是 NOP，虽然系统开启时只需要轻扶方向盘即可，但作为驾驶者依然要保持关注，毕竟道路上有太多新手上路，太多突然变道的车辆，尤其在长途时。

Part 2

省内长途无需排队充电  三线城市补能方便

春节前，我们借了辆极星 2 的长续航版本，78 度电池 NEDC 续航 565 公里。

四个月前，极星 2 发布单电机版本，在海南进行了环岛试驾。

极简设计、优雅好看、性能极佳、驾驶体验一流，是我对这辆车的初印象。

但实际开回家两周后，我对它有了完全不一样的看法。

以下我们将从高速电耗、家用出行、乘坐体验、充电速率简单描述下这款单电机的极星 2。

1、预估续航准、高速「真」省电

从广州回湛江距离 420 公里，高速电耗百公里 16.3 kWh。

出发温度 19 度，到达温度 24 度，中途大部分为下雨天气，两挡冷风，空调设置在 22-24 度之间。

你以为这只是巧合吗？并不是，回程我们充满电再试了一次。

这次平均温度为 18 度，依然是阴雨天气，途中还遇上暴雨，本次测试我们在高速顶着 120-130km/h 来跑，开启除霜功能，以及座椅方向盘加热。

从湛江市区到广州南站，平均电耗百公里 17.1 kWh。按照车机的预估剩余电量，是能在光电前跑到终点。

这样算下来，出发时表显续航  550km，实际跑了 422km，高速续航打折率为 76%，表现比预期要好。

2、乘坐体验：前排拉满，后排减分

拿家里的 06 版凯美瑞和极星 2 来做个对比。

凯美瑞是B级车，长宽高分别为4825*1820*1485 mm，轴距2775mm；而极星 2 作为 B+ 级跨界车，长宽高 4606 *1859 *1482 mm，轴距只有 2735mm。

从对比照来看，极星 2 比凯美瑞大了一个尺寸，但在后排空间上，极星 2 的后排稍显拥挤，加上凸起的地台，勉强挤下三人。

而凯美瑞的后排，能够完整装下三人之余，腿部空间也足够宽敞。

40mm 的轴距差别，是极星 2 牺牲了不少后排空间去扩容后备箱。

就主副驾驶来说，极星 2 可以说完胜。

除了更为舒适的乘坐空间，主副驾驶位还配备了座椅加热，以及方向盘加热。在今年尤其湿冷的广东冬天，极其实用。

用老油车的空调制热，起码得启动五分钟才能暖起来，而极星 2，上车后只需在车机上轻轻一点，不到 30 秒手脚已经暖起来了。

即使不开暖风，驾驶员也足够舒适，尤其对怕冷的女生来说，这个功能就很刚需。

3、车机体验：辅助驾驶套件很实用！

随时随地即可开启自适应巡航，无论是在城市路、高速路还是国道县道，都能开启自适应巡航。

春节期间，极星 2 陪我跑了超过 2500 公里。其中我使用自适应巡航的路段，超过八成。

短距离的出行时，自适应巡航有效减轻了驾驶员的疲劳感，起码开了两周我都没出现过，在新光快速堵车时右腿差点抽筋的惨状。

接下来是倒车时横向车流警示。

在湛江这种电瓶车横行马路的复杂路况下，倒车警示尤为有用，无论是电瓶车还是行人，倒车时车距离物体起码有 50cm 以上时，系统发出预警提示。若是驾驶员无视此警告并继续倒车，系统断定危险，自动刹停。

整个春节，我起码遇到过五回以上的倒车刹停；在主动安全上，你永远可以相信它。

极星 2 还有很多细节上尤其人性化，包括在路口处，系统识别前车启动了，会提醒驾驶员「继续行驶」；比如副驾手套箱里自带钩子，不需要时可以折入箱内；比如微信上朋友发的定位地址，可以一键发送到车机上（通过华为智慧助手）。

最后说下高速补能以及三线城市的充电现状。

从广州到湛江，我走的是沈海高速，沿途共有五个服务区设有充电桩。

因为去程时间比较早，我们去了其中两个服务区，整体来说高速服务区的充电站均有明显的指示，且桩群比较新，额定功率为 160kW。

雅瑶服务区充电桩，最大功率160kW，电压380V

现场听一位比亚迪秦的车主吐槽，虽然桩是直流快充，但是车只能到 40左右的功率，一直上不去。

电白服务区充电桩，最大功率160kW，电压380V

在临近湛江的茂名电白，我们进行了一次补能，极星2在这个充电桩的功率为 80kW，表现中规中矩。

但基本看来，从我们经过的服务区充电点来看，并没有出现大排长龙的现象，可能是因为去程（年二十五）和回程（大年初七）都避开了高峰期。

那么三线城市的充电布局又如何呢？

以湛江市区为例子，充电站是比较好找的，从蔚来的充电地图可以看到桩的分布均匀，基本满足日常需求。但是快充桩的质量参差不齐。

目前湛江比较多的是顺易充的桩群，充电桩的直流快充功率最高限制在了 60kW，且平均价格也要 1.3 元/度。

功率最快的还是特来电，极星在特来电充电桩能上到 100kW 的直流充电功率（官方标定最高为 155kW）。但是桩群分布不多，整个湛江市区只有三个站点，平均价格不到 1 元/度。

另外就是超级热门的蔚来目的地充电桩了，位于湛江开发区的一座热门商场地下停车场。虽然只有 20kW 的功率，但每次路过这边都是满员状态。

有意思的一点是，来这边充电的，基本都是小鹏和特斯拉，蔚来的车基本没见过。

最后

对于日常用车而言，单电机的极星 2 已然足够用，在能耗表现上比双电机版本的好了不止一点，平均能耗在 16-17 kWh 之间；而上回测试双电机极星 2 时，城市和高速能耗去到了百公里 22-24 kWh。

虽然没有了 Ohlins 避震、黄色的 Brembo 卡钳，以及标志性的黄色安全带，但去掉这些性能配置后，极星 2 单电机版本售价最低去到了 25.8 万元。

如果只从外形和驾驶来说，那么极星 2 的单电机版本相当有竞争力，但从家用和整体空间的角度，极星 2 还需要为中国市场做些妥协，在智能和空间上做进一步改善。

Part3

零跑 C11的周边游，这次只说车

这个春节我在广州过年，正好长测一下零跑 C11。

之所以说正好，是因为第一次试驾 C11 时它还是一辆工程车，当时没有机会体验的地方，如今到了量产车上可以细品，比如续航，比如车机系统，比如辅助驾驶。另外，大城市一到长假锐减的车流，也有利于续航等方面的测试。

1. 辅助驾驶

先说辅助驾驶，C11 是首款搭载零跑全域自研辅助驾驶系统 Leap Pilot 3.0 软硬件的车型。

Leap Pilot 3.0 由大华研究院与零跑共同研发的两颗凌芯 01 驱动，总算力 8.4TOPS。车外感知硬件则是10 摄像头+12 超声波+5 毫米波的组合。

1 月 18 日，C11 推送了 1.01.33 系统更新，增加了 LCC 车道居中保持功能。根据官方信息，C11 的 LCC 功能可以在时速低于 120 公里时启用。

实际体验下来，我们认为目前 LP3.0 的 LCC 在正常开启状态下，白天的表现已经称得上良好。

除了正常路况以外，一些曲率适中的高速弯道，LP3.0 也能顺利适应，比如从番禺到从化的一路上，我只在切换高速的时候退出了辅助驾驶状态。

这一页功能我在去年试驾工程车的时候还全是灰色，如今从 LCC 开始，Leap Pilot 正式开始了自己的进化之旅。按照零跑的规划，今年他们就将通过一次次 OTA，把灰色的选项全点亮。

当然功能丰富的过程还必须伴随着优化，目前 LP3.0 仍有一些可以后期补强的地方。

首先是位置，目前的 LP3.0 在高速上行驶时，车身会稍微偏右，第一次体验辅助驾驶的用户可能会觉得安全感稍有不够，特别是经过一些大货车的时候。

其次是普适性，上文我提到 LP3.0 的 LCC 在白天可用时表现良好，原因是目前 LCC 以及 ACC 功能在白天依然受天气和光线的部分影响。

比如今年过年广州正好是阴雨连绵的天气，我就遇到了白天无法开启 ACC 的情况。

另外，LP3.0 在夜晚的表现也有小波动，具体表现为弱光环境下方向盘的微调会变多。路灯光照充足，或者手动开启远光可以解决这一问题。

说完 Leap Pilot，最后补充一个跟辅助驾驶相关的功能。

当 C11 检测到你正在城市低速路段变道、转弯、掉头（以转向灯拨杆为触发条件）的时候，中控屏会自动切换到那一侧的侧后方摄像头画面，这也是一个增强信心感的细节。

总的来说，我对 C11，或者说 Leap Pilot 3.0 的硬件配置没有什么疑虑，实现高速领航级别的辅助驾驶问题不大。

而 2022 年零跑辅助驾驶的重点，我认为应该是软件。如何形成数据正循环，不断提高辅助驾驶表现，从「有」到「好」，会是决定 C11 口碑的一个关键维度。

2. 续航与充电

我们拿到的是 C11 单电机长续航版，配备一台 200kW 峰值功率的永磁电机，以及一块 90kWh 容量的三元锂电池包，NEDC 工况续航为 610km。

先来说续航，或者更直接点，纯高速续航。

我选取的测试路线是从广州市番禺区石碁收费站出发，一路向北到广州市从化区大广高速从化收费站。只记录出入收费站时的数据，也就是说除了匝道全是高速路段。

至于车况，我们进入石碁收费站表显续航 318 公里，也就是剩余 52% 电量。驾驶模式设置为轻松，关闭动能回收，空调设置为 AUTO 一挡风。

得益于过年期间广州稀疏的车流，我们在 58 分钟的时间里面跑了 87 公里（车辆里程表数据），平均时速达到了 90 公里。

而这辆 C11 在出从化收费站的时候表显续航为 204 公里，换算下来的高速续航比例达到了 76.31%，这辆 C11 在中等电量以下的高速续航还是挺扎实的。

充电部分，我分别在广州亚运城小鹏超充站和广州亚运城特来电超充站，在相近的 SOC 区间给这辆 C11 冲了两次电。

C11 官方配置页面中显示，其 30%-80% 充电时间为 ≤40 分钟，换算下来这段 SOC 区间，长续航车型的平均充电功率为 67.5kW。

不过 C11 的充电功率在不同的充电桩有一定的波动，其中在小鹏充电站，这辆 C11 一直维持在 65kW 的充电功率；而在特来电充电桩上面，C11 可以去到超过 81kW 的充电功率。

3. 总结

C11 的性价比优势，2022 年看来依然明显。比如足够宽敞的车内空间，优秀的续航价格比，以及全域自研的辅助驾驶系统——当然最令我没想到的，是所有坐上这辆 C11 的家人朋友，都认为这块副驾屏幕是加分点。

在这次长期测试中，我也发现了一些 C11 可以后期提升的地方。好消息是它们都集中在软件方面，都可以通过 OTA 解决，当然越早提升体验就越好了。

Part 4

长测小鹏P5，江浙沪比的是充电功率

在拿到小鹏 P5 之前，我一直存在几个疑惑：

1、P5 的驾控能不能称得上是小 P7？

2、激光雷达加持后的 NGP 有没有更好用？

3、P5 新推的「百变智能空间」究竟体验如何？

带着这三个问题，我扔下了自己「蠢笨」的油车，和小鹏 P5 相伴了一个春节假期。

在全国千万的春运大军中，我绝对算是离乡比较近的一个，从上海出发，近二百公里的高速便是我的返乡之路。作为电动车返乡的一员，里程焦虑和我就没多大关系了，事实上，按照以往我在江浙沪圈驾驶电动车的经验，续航并不是一件值得关注的事情。

在这里，充电实在是一件太方便的事情了。

阴历 28，在上海南翔印象城的小鹏超充站，我为 P5 进行了第一次补能，80% 的电量近五百公里的续航足够我返乡的单程所需。

仰仗着小鹏每年 3000 度的免费用电，我分文未掏便喂饱了身下的这台 P5，恰逢彼时的 95 油价突破 8 块，心中不禁为小鹏车主们暗喜：手中的用电额度又变相升值了。

今时不同往日，如今小鹏在热门商圈中的超充站已经人满为患，高峰时期的排队已经在所难免。在南翔印象城，小鹏设立了 10 个超充桩，但依然供不应求。可能是由于停车免费的缘故，其热闹程度要远高于一站之隔的特斯拉超充。

也许是车辆的平台原因，亦或许是商场超充桩的带宽吃紧，P5 在印象城的充电速率并不算优秀，峰值往往被锁定在 50kW—60kW 这个区间里再难突破了，大哥 P7 动辄 70kW 甚至「昙花一现」的 90kW 充电效率是 P5 难以企及的。好在既是商场又有免费停车，逛吃逛吃不难消磨这轻微的焦虑。

（大家可以分享一下小鹏 P5 在各地的充电表现）

踏上返程路，几公里的驾驶便让我对小鹏 P5 的操控心中有数，可以肯定的是，小鹏 P5 绝对不是小 P7。

首先，P5 是 G3 共平台，所以 P5 即便是轿车，但无论车身高度还是离地间隙都要比 P7 大得多，整体姿态颇有 G3 的味道，而电池包高度优化过的 P7 则截然不同，那种贴地驾驶的感觉是 P5 无法比拟的。

虽然 P5 和 G3 一奶同胞，但 P5 的电机要有所增强（155kW、310N·m），比前者要多了 10kW，10N·m，不过说实话，这点动力差距，我并没有感受到明显的不同。

但是，在同样一套底盘形式（前麦弗逊、后扭力梁）从 G3 移植到 P5 上时，诡异的事情出来，P5 的支撑要变得更软，稍加速度过弯便有一种拉不住的感觉，并且在电门快速踩放的时候会有轻微的眩晕感。我甚至有些怀疑 P5 的避震行程是不是在 G3 的基础上没有作更多的优化，当然，这都只是猜测。

总而言之，P5 的操控是让运动党的我有些失望的，换句话说，这部车的底盘是家用到不能再家用的设定，老老实实开，滤震舒适性不会让你挑出太多的毛病，而一旦激烈驾驶就会招架不住。

所以回答第一点疑惑，无论是姿态还是操控表现，P5 都算不上小 P7，甚至连运动轿车都算不上，虽然电机的加持让它的加速更为畅快，但是千万别指望拿着它跑山或者下赛道。

基于对 P5 操控性的认识，第二点关于 NGP 的表现我似乎能够理解了。

论感知能力，P5 毋庸置疑，1 组高精定位单元、2 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、13 个高清摄像头让 P5 毫无死角，并且灵敏度非常高，车辆有轻微的压线迹象，车道偏离预警便会快速响应，灵敏到甚至让头脑清醒的我有些烦躁，但关键时候真的可以预防事故的发生。

NGP 的算法在一两年的打磨下来也数业内上乘，在应对加塞、主动变道的情况比很多竞品都要老练，但唯一让我信心不足的是执行端的表现，通俗地讲就是车身在执行动作时的稳定性，P5 是不如 P7「稳重」的，尤其高速上那种「发飘」的感觉很容易让人信心不足。

这种感觉我基本没有在 P7 上体会到过，这一点也许就需要 P5 的底盘背锅了，软趴趴的设定让车身的动态表现显得有些拖泥带水，虽然说一分钱一分货，但还是希望 P5 能够进一步加强吧......毕竟顶配 P5 也去到 20 多万了。相比之下，入门版 P7 在底盘上的性价比就显现出来了。

第三点，P5 的百变智能空间。

观影空间和睡眠空间的加入可以说是 P5 一次历史性的尝试，小鹏在所有友商之前对车内生活空间这一概念进行了实质性的落地，手法虽然「粗暴」，但体验上的加分却是卓有成效。

之所以说是尝试，是因为体验上还不算极致，只能说有得有舍，选装观影空间和睡眠空间两个包的用户必须想清楚两点：

1、你是不是一个不怕动手的人？

2、你愿不愿意牺牲一个后备箱的空间？

因为，无论是座椅头枕、投影仪/幕布、充气床垫的安装和收纳都是一件「费时费力」的劳动工作，以目前 P5「外装」的产品形式来看，这两个包很难让人有高频使用的冲动，比较适合的场景还是长时间的一个露营。

另外，庞大的睡眠包会占据几乎一整个后备箱的空间，这就让车辆原本的装载能力大打折扣了。

如果抛开这一系列的「繁琐」不谈，小鹏 P5 的观影空间和睡眠空间绝对是极具享受感的配置，极米的投影仪画质细腻，联动车内丹拿音响，体验要比以车载大屏为载体的「家庭影院」强上不少段位。

睡眠空间亦然，除了软件上智能调控的安眠音乐和空调温度，硬件上还有气垫床、枕头、被子，这些配件的加入要比纯躺座椅要来的舒服得多，不夸张地讲，在外露营可以直接在小鹏 P5 睡一宿，连帐篷都省了。

我相信，未来随着整车和硬件的设计升级，观影包和睡眠包配置一定会从粗暴的「外装」走向更为精致巧妙的「内置」，这才是智能汽车该有的形态。

以上就是我春节期间对 P5 的一些直观感受，P5 出现的意义更像是小鹏对未来移动空间的一种思考，它可能在动态表现上「不修边幅」，但开拓了人们车内生活的想象。

Part 5

总结

文章写到这里，已经接近一万字。这次长测，选题时原本集中在了车上。但在 2022 年春运的长途迁徙中，我突然意识到这是人类历史上或许第一次如此集中的、大规模的电动车长途出行。

于是，整个文章进而显得不是那么统一。

负责周边游、珠三角跨城出行的同仁，进而将文字更多地集中在了车辆本身，包括空间、行驶质感、自动驾驶、充电功率、续航表现等等方面。

而单程1000公里、省内长途出行的同学，则会描绘更多关于高速公路充电的情况。

我们的观察虽然是片面和个人的，但也能得出一些大致的结论。

首先，在中国的高速公路主动脉，譬如京港澳高速这样的大动脉上，虽然充电基础设施已经铺设进入了大部分服务区，但每个服务区只有四根充电桩，甚至八根充电桩依然无法满足短时段的纯电车集中出行。蔚来的换电站亦如是。

充电站与纯电汽车是蛋与鸡的关系，二者螺旋式增长。

相信随着纯电动汽车的进一步普及，这样的大动脉上，一定会出现单个服务区十六根桩、甚至二十根快充桩的情况。高速充电排队的情况将逐年缓解。

其次，在省内的支线高速，无论是江浙沪，还是珠三角，服务区充电站的密度与数量，已经基本满足了纯电动中长途出行的需求。

这是一个巨大的进步，要知道在 2019 年时，广东境内大部分服务区还是没有充电站的。

最后，则是更大的城市空间。

无论是北上广深，还是类似湛江、常德这样的二三线城市，甚至石门县、衡山县这样的四五线城市，充电基础设施已经广泛铺设到位。只要在城市中，充电已经不是一个问题。

这就是我们最后的总结。有什么看法，不妨在评论区留下你的意见。

我们下次见。

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