对于使用成本这件事，稍微清醒一点的人都会知道算总账的重要性。

这个话题在纯电动汽车刚刚兴起的年代不止一次被提起过，当时大多数人一致的结论就是，“过程中节省的费用，都会在换电池一次性地亏到一点不剩”。

然而，这个成本数据到了混动领域就成为了一个神秘的浮动系数，毕竟，第一批混动产品报废的根源大多是变速箱而非电池。

那么，在传动系统普遍可以称得上靠谱的当下，电池会成为PHEV的“阿克琉斯之踵”吗？

PHEV车型的电池是否耐用？更换费用高不高？

从本质上说，这个问题是个伪命题，原因PHEV的种类太多导致结果不能统一。

首先对市面上现存车型最多的并联式混动车型来说，从传统燃油车而来的诸多限制让其搭载的电池容量不会很大。

因此，电驱动并非该类车型依仗的重点，仅仅是为了特殊场景下的纯电驱动以及馈电行驶中的削峰填谷。

这类电池一般处在浅充浅放的状态，寿命较长，不高的容量也让其更换成本相对较低。

串联式混动即增程式混动，简单粗暴理解就是装了燃油发电机的纯电动汽车，所以电池容量不算小，日常行驶中负荷也不会像并联式混动那么轻松。

功苦劳高的使用场景意味着其电池可能会存在较多满充浅放状态，寿命比纯电动长，更换成本差异不大。

混联式车型变数更多一些。

像比亚迪DM-i类似的依靠电驱动更多一些的混动架构，基本可以等同于串联式混动的使用场景，只是发动机可以直驱车辆行驶会在一定程度上延长寿命。

适中的容量也让其更换成本夹在串联式和并联式混动之间。

而如本田i-MMD系统依仗燃油驱动更多一些，发动机工作范围更宽广，所以电池基本处在浅充浅放的范围内，可以参考并联式混动的寿命和成本。

只烧油不充电对插电混合动力汽车有何影响？

影响只是被限定在使用成本的范畴之内，电池安全和寿命则被排除在影响之外。

给出这种结论的原因是在行驶过程中，高压电池只是起到削峰填谷的作用，从状态上来说仍然是浅充浅放的状态。

而考虑到插枪充电会将电池SOC充至较高的状态，纯电行驶又经常面对大倍率放电的工况，只烧油不充电要柔和得多，电池寿命或许还会有所延长，只是从使用经济性上就要差那么一些。

PHEV车型电池包一般安装在哪？是否安全？

PHEV电池的安装位置大抵有两种，造成分歧的关键要素是电池容量。

大部分纯电续航较长的PHEV车型都会有一个比较大的电池包，这从物理学上就已经成为定论。

所以，考虑到车辆本身就比较有限的布置空间，这部分PHEV都会选择将电池包做成异形放置在车底，异形的原因很好猜，就是为了避免排气管高温对其热安全的影响。

而反之纯电续航较小的车型电池体积不大，布置起来相对灵活，后排座椅下放以及行李舱地板下方都是经常出现的布置位置。

对车企来说，只需要对上述位置的结构进行些许优化即可，算是成本最低的改装方案。

但，不管是布置在哪里，结构上的加强都是必需的，同时电池包外壳在设计时也会充分考虑到碰撞以及剐蹭风险，一次次的CAE仿真和结构优化是每一家OEM都免不了的必修课，安全属性并不会因为分布位置而有差异表现。

PHEV车型保值率如何？旧PHEV车型是卖掉划算还是到4S店置换划算？

与不少论坛中网友的调侃一样，PHEV的残值率表现并不好，可以说很差。

根据2021年10月份中国汽车保值率报告数据，PHEV三年车龄平均保值率为53.1%，与动辄60%-70%左右的燃油车型保值率差了N个档次。

抛开平均，细分车型中宝马5系PHEV、奥迪A6LPHEV等豪华品牌车型3年残值率可以保持在65%以上的高位，而一众自主品牌车型除了BYD还能维持平均数，不少车型距离平均线还有一定的提升空间。

追究根本，原因相当容易理解，电池寿命衰减以及永磁同步电机的退磁还是关键，PHEV车型想要走出低残值率的尴尬境地，显然还是需要电驱动技术上的迭代和革新。

而PHEV车型究竟是卖二手还是到4S店置换就要看双方给出的诱惑有多少了。

一般来讲，4S店对二手车估价要比二手车市场低一些，但加上置换补贴可能又会是另一回事。

因此这个问题没有准确的答案，哪边高就选择哪种，这个选择权还是掌握在车主自己手中的。

结束语：

应该说，当前市场上的PHEV车型，已经具备一款夹在两个时代之间过渡产品的所有特质，无续航焦虑还能低成本出行。只不过，PHEV混动依然存在有一定的不完美，就比如相对较低的保值率。但回过头来想一想，任何结果都是两相权衡之下的产物，如果对一个潜在车主集中车牌、油耗、出行里程等诸多元素之后完全可以掩盖短板，PHEV也可以成为最佳之选，存在即合理，大抵说的就是如此。

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