智能车的USP是什么？侧重细节体验的东西好像很难和用户讲明白。

今天大部分的智能化功能都有些画蛇添足，智能化是否该到了反思一下的时候？

真正有价值的场景太少了，智能车的门槛怎么构建？

大家都智能化了，那不同品牌之间的差异会是什么？

也许这是今天很多车企共同的疑问。在真正找到感觉之前，汽车智能化的呼声越高，传统车企研发组织的不适感就会越强。对比之前那些看得见摸得着的机械结构，智能车这种通过软件调动硬件资源，更加注重运营和服务能力的模式就显得抽象很多。一方面要让现有团队充分理解智能化的本质必须经历一个复杂而充满争论的过程。另一方面要让现有的，围绕装备制造进行分工、协同的工业组织转化成为由数据驱动的智能组织则又是一个艰难的转型过程。

如果使用传统车的逻辑去看智能车，就必然无法真正理解智能车的逻辑。比如关于USP的问题，传统车基本上是围绕配置打造卖点，而配置基本上都是以硬件机械结构为载体的。这也意味着配置的功能/参数/规格都非常明确，也有利于传播。此外，由于新增的创新性的硬件配置往往意味着更高成本，因此能在一部新车上搭载的卖点就必然是非常有限的，通常一部车的USP不会超过三个。

但是到了智能化时代，由于很多新增功能都是由于软件不断丰富而提供的，而软件的边际成本几乎为零，同时如果考虑到部分平台性质的软件可能带来网络效应，从而导致边际成本为负（或者规模增加带来其他收益），车企对这些功能的态度就不能再继续沿用硬件思维或者完全视其为需要让用户买单的成本投入。

此外，软件的可沿用性比硬件要简单得多。过去大家定义传统车的时候，随着对各种机械结构的不断探索和总结，大部分成功车企都形成了清晰的平台化战略。在同一个平台上，硬件结构随着接口和规格地不断规范，可沿用性也不断增强。而到了软件层面，要解决沿用问题要简单很多。这也决定了真正有竞争力的智能车战略必然是持续、可积累的战略。只有不断把各种有价值的功能延续下来，在已有的基础上持续做加法，智能车的竞争力才会不断提高。

但是为什么我们看到今天大部分打着智能旗号的产品实际上提供的更像是“智障“或者画蛇添足的功能呢？

出现这一问题最大的原因大概是很多车企依然试图使用旧的理念以及研发组织实现新的战略，这很容易造成画虎不成反类犬的效果。毕竟旧的研发体系，车企的大部分力量不是用来做真正的研发，而是用来盯进度的。核心技术的突破往往由供应商提供，但供应商又不会完全为整车的体验负责，于是他们开发出来的新功能往往就会出现偏差，或者仅仅是为了营销自己。

当然出现上述问题同样有可能是源于车企对智能化片面的理解，或者多种思路的混杂使用。例如早些年为了迎合用户对价值感的判断标准，一味增大屏幕尺寸、增加屏幕数量，或者直接仿照其他车企的产品，囫囵吞枣一番……

那么各种功能持续积累，不断做加法的逻辑是什么呢？

智能车进化的核心目的是为了帮助用户打开更多的使用场景，或者在同一个场景下帮助用户解决更多的问题。显然，这里场景就是实现“可积累增长“的关键。

当然，要真正实现产品能力的可积累，车企就必须建立一套可积累的架构，无论是组织模式、产品的底层结构还是数据管理方式，都必须围绕可积累这个主题进行重构。

于是，另外一个问题就出现了：如果每个品牌都不断发现和积累新场景，推出新功能，是否意味着智能化以后，不同品牌之间的差异性就会更小甚至消失呢？

对于这个问题我们不妨分两个阶段看，在智能化的早期阶段，其实是方向与速度的竞争。这个阶段的差异化在于谁对未来的判断更准，并且跑得更快。可以说这是不同车企在智能化赛道上拉开梯队差距的关键阶段，也必然出现一轮惨烈的淘汰赛。在这个阶段处于领先的车企，将会形成稳定的数据闭环，基于这个闭环可以建立新场景发现/产品迭代和用户运营之间的正反馈。

而到了智能化相对稳定的阶段，大家开始比拼的则是更加系统化的运营能力/更细致的体验管理，以及这些背后的商业模式/生态系统之间的差异。这和安卓与IOS之间的竞争多少有些相似。事实上，能够进入这个阶段的品牌大概率已经算是这轮变革的赢家了。当然，以终为始，现阶段各车企发展智能化的逻辑以及积累智能化能力的逻辑，也将决定在终局时，大家真正形成的独特体验。

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