韩系车在华销售的不景气，且多年没有起色，严重影响到现代汽车的全球扩张战略，而“战线收缩”则成为现代起亚集团止损的第一步举措。

上月底，国内有媒体报道，现代汽车计划将北京第一工厂的地皮出售给北京市顺义区政府。据称，当地政府将买下后的现代汽车工厂用作新能源汽车企业“理想”的汽车工厂。理想汽车计划在2022年底前，投资60亿元把北京现代第一工厂改造成电动汽车生产基地，于2023年投产，2024年工业产值达到300亿元。据悉，已经停摆两年的北京现代第一工厂，生产设备也基本老化，除了部分简单设备会保留外，其余不计划留用的设备将于年内拆除。

这对现代汽车来说，是一个非常艰难又迫不得已的做法，毕竟北京现代第一工厂曾为现代汽车在华开拓市场做出过重大贡献，是现代汽车全面进入中国市场的前沿阵地，如今再出售给北京当地政府，其中复杂纠结的情绪缠绕无可避免。

自进入中国市场的那些年，北京现代以抢眼的外观、稳定的性能和较高的性价比，销量一路直高，常年位列中国乘用车销量排行榜前十，被外界誉为“现代速度”，2016年更是超过百万辆，当年实现114万辆，这也是现代汽车在华年销量的顶峰时刻。

然而好景不长，2017年后北京现代汽车销量逐年递减，并呈断崖式下跌，加之受德系、日系及国产车的上下挤压，尽管北京现代的销售价格持续下降，终因品牌力、市场力和产品力等问题，而远远落后竞争对手，曾经的风光一去不复返，而煎熬却一天天加重。2017年至2020年，北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。即使是销量最高的2017年，北京现代也没能达到原有规划产能的一半。

目前，包括重庆、沧州在内的北京现代共有五座工厂，年规划总产能为165万辆，而2020年北京现代年销量仅为50.2万辆，这意味着其产能利用率不足三分之一。资料显示，作为北京现代最早在华建立的工厂，第一工厂于2002年开始投入运营，年产能30万辆，曾生产过索纳塔、伊兰特、途胜、雅绅特、名驭、瑞纳等车型。

2019年上半年，现代汽车公司表示，因其在中国市场的销量大幅下滑，产能严重过剩，该公司暂停其在中国的最老旧工厂的生产计划。出售北京现代第一工厂后，现代汽车在中国的年产能将减少20%左右，从165万辆减至135万辆。

无独有偶，此前现代起亚集团另一合资企业——东风悦达起亚，2019年6月将起亚盐城第一工厂（年产能14万辆）长期租赁给合资公司的另一股东（悦达集团）用作生产华人运通电动汽车工厂，原因同样也是销量不足，产能过剩。

一个是东风悦达起亚第一工厂出租，一个是北京现代第一工厂出售，现代起亚集团在华的窘境可见一斑。

伴随着销量颓势愈加明显，现代起亚集团在华工厂不断停工停产，难以为继。近些年，国内汽车市场竞争格局突变，除法系车在国内的市占率已不足1%外，韩系车（北京现代、东风悦达起亚）也由2016年的8.1%下滑到3.5%。

北京现代第一工厂的转让出售，预示着现代汽车在华迈出了进行大规模结构调整的第一步，也宣布其“战线收缩”经营策略的实施，即废弃长期在华执行的“重视市占率，轻视利润率”的经营模式。

虽然出售北京现代第一工厂，对于现代汽车是个不得已的办法，不过也可从出售中获取大笔资金，以助其处理过剩产能及优化资产结构的现实问题，譬如减少亏损。事实上，即使将第一工厂转让，北京现代的产能仍无法得到完全利用——从165万辆的产能，减至135万辆，而去年的销售总量也只有50.2万辆，空置率仍高达63%左右。

在林言看来，如果北京现代销量未来几年仍然不到显著改善，产能空置率居高不下，不排除现代汽车对内部生产线和产能进行重新整合，再次出售其他工厂。或者，现代汽车也存在很大可能性，进一步谋求增加合资股比份额，如同宝马集团向华晨集团所提出的要求那样。

2020年，北京现代和东风悦达起亚汽车在华销量分别只有50.2万辆和24.9万辆。去年一年，现代起亚集团在华的两家合资公司，累计亏损近2万亿韩元（相当于人民币114.85亿元）。

这让现代汽车深刻认识到，再不战略缩小在华生产规模，再不改变在华经营方式，现代的产品将无路可走，无法长远走下去。

现代汽车已着手改变往年以小型汽车和三厢轿车为主的导入模式，利用电动汽车IONQ5和高端车型捷尼赛思（Genesis）进行品牌重建。同时，北京现代汽车也正逐渐收缩出租车销售比重，避免出租车销售过多进而影响现代汽车品牌形象。入华初期，北京现代的伊兰特、索纳塔出租车，曾扮演了现代汽车在华形象代言人的作用，如今却成了损伤现代汽车品牌价值的“负资产”，痛定思痛的现代汽车下定决心，将不再为了“短期收益”而损伤品牌形象。

向来擅长打“价格战”的韩系车，近年来明显加强对经销商的价格管控，以求改变过往经销商自行其是，随便打折销售的低级做法。最典型的就是，现代汽车最近宣布进军中国市场的捷尼赛思决定在线上、线下销售渠道坚守“统一定价”，这在之前是完全不可想象的。而且，对来华的进口汽车销售，现代汽车在价格方面也坚守底线思维，甚至有些车型在华的定价还高过韩国本土价格。

林言以为，现代汽车为了提升品牌价值和产品形象，不惜牺牲眼前利益，着眼长远所得，进行经营结构调整，值得肯定。虽然调整的时间稍显晚了一点，但如果坚持下去，相信效果会有所显现。

接下来，就看理想汽车怎样发展和壮大自己的规模和实力了。

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