编辑：小花

记 者：冯金刚

出品：电动势（wxid-dianxiaoer01）

最近，自动驾驶很热，而且已经不仅仅是概念范畴，已经渗透到产品落地本身，包括小鹏NGP3000公里路测、华为自动驾驶路试，以及昨晚的威马W6——号称中国首款20万级别可实现无人驾驶的智能电动量产车型。

而纵观这些自动驾驶技术，整体概括来说无非两个路线，一个是特斯拉、小鹏力推的自动导航辅助驾驶，一个是广汽埃安、威马认为更具实用价值的无人自主泊车系统。那么对于这两者，绝大多数人急需哪一个呢？

答案无疑是后者。

1、路线差异的背后

对于自动导航辅助驾驶，其先进性毋庸置疑，问题在于它还不是那么成熟，无论是特斯拉自动驾驶频频在高速上失事，还是小鹏NGP各项指标成功率为95%左右，对于以安全著称的车规级产品来说，这些技术都还存在问题，仍有不小的提升空间。

而之所以形成这样的路径分歧，本质上跟中美路况差异有关。

美国高速路况居多且简单，家里停车方便，而中国高速路况多变且复杂，家里停车不便。作为普及自动驾驶技术的重要推动者，特斯拉源自美国，其技术本源自然以美国路况开启。作为特斯拉模式跟随者，小鹏、蔚来的自动驾驶风格自然更贴近美国。

而广汽埃安、威马虽也在学习互联网的运营方式，但对产品和技术的态度，会更加谨慎一些，这种企业风格决定了对于自动驾驶技术应用的循序渐进，也即从低速场景开启，待技术和成本更加成熟，再进阶到高速场景。

为何强调高低速？因为在低速情况下，尚未完全成熟的自动驾驶系统如果出现故障，或者完全崩溃，只会造成轻微事故，而高速情况下如果发生故障，那就是重大事故属性，直接关乎生命，孰轻孰重，不言自明。

所以，从最核心的安全事故角度来说，绝大多数人当前更需要低速工况下的智能驾驶系统，比如威马PAVP泊车这种，风险稍低。当然，对于那些勇敢尝鲜的消费者来说，选择高速辅助驾驶系统也未尝不可，只是，也要做好相应的代价准备。

2、首款L4量产无人驾驶乘用车

4月16日，威马带来了第三款量产车型——W6，其最核心卖点无疑是AVP（无人自主泊车系统），在自动驾驶技术的分类上属于L4的一种。因为上市即展开交付，从时间点上来说，这是全球首款搭载类似L4自动驾驶技术的量产车，行业意义突出。

对于W6属于L4的分类，一些人表示质疑：这也叫L4？我只能说他们孤陋寡闻了。按照SAE给L4的定义，车辆自动作出所有驾驶操作，自主决策，并且驾驶者无需任何操作，但是一般限定在可以及时更新的道路数据信息、有高清的GPS地图的区域内。

所以，W6属于L4，这没什么好争议的。另外要说明的是，L1-L3整体还是智能辅助驾驶范畴，而L4和L5则归属于无人驾驶。其实，如果了解宇通等商用车的自动驾驶应用情况，就不会对威马此次量产L4感到怀疑。

再来看看技术，实际上，威马W6搭载的AVP分为两种，一种是HAVP，即自主学习泊车，另一种是PAVP，即高精地图泊车。在去年百度世界大会上，威马就以一段无人驾驶泊车视频惊艳世界，我估计应该是PAVP。

首先关于HAVP，据威马介绍，其适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车，用户通过威马智行APP即可一键“召之即来，呼之即去”，这个功能应该比较普遍了。

而PAVP，则适用于大型商场、写字楼等非固定车位场景，依托高精地图，借助云端百万级算力，车辆可自动规划泊车路线，通过跨层巡航的全无人自主泊车、取车，彻底解放用户，这个功能目前比较新鲜，对比各家上市时间，威马是业内第一家。

威马强调，HAVP+PAVP组合能够解决各类泊车痛点，为用户打造最实用的无人驾驶技术应用。停车/找车作为中国路况中最复杂的场景之一，一直备受司机们困恼，威马AVP的推出，意味着这一行业难题从此有了切实的解决方案。

3、硬件够“硬”

针对自动驾驶，除了广为人知的软件与功能定义，另一大最核心的就是硬件支持。对于消费者来说，如果说软件只是一个暂定目标，那么硬件将决定了软件功能的成长上限，理应更受大家关注。

对于W6的硬件，威马这次可谓下了血本。比如最核心的芯片上，威马给W6配备了当前最强的高通SA8155芯片，算力提升了8.5倍、图像处理能力提升20倍，在3D图像和特效处理等方面也获得了长足进步。

在活动发布会上，威马90后产品经理还现场演示了这个芯片的强大之处，只见他几秒钟之内连续对语音助手“WIMI”说出开窗户、天窗和尾门三个功能，且都一一实现，令现场观众惊愕不已。

而在传感器方面，威马给W6配备了5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达高效协同，以确保各项驾驶辅助配置流畅运行。至于软件算法方面，威马没有怎么透露。

还有一些比较重要的地方，如转向电机和制动器，这些地方很多人会忽视，但因为它是驾驶者手和脚直接接触到的地方，对自动驾驶的回馈质感起着至关重要的作用。同样一套自动驾驶系统，如果这里存在配置与调教差异，那么体验感受也会有高低之分。

在方面，威马给W6配备了新一代转向电机，其能够快速响应方向盘转向，让车辆精准行驶在记录的路线上。至于制动部分，W6则采用了顶尖的博世i-booster+9.3版ESP，其具备迅敏的毫秒级控制反应，实现即停即止的制动效果。

威马W6售价区间为16.98-25.98万元，有人说W6这个价格偏贵了，其实还好，且不说采用最好的宁德时代电池、最高620公里的超长续航，就说顶尖的高通SA8155芯片，以及博世i-booster+9.3版ESP，这些都是当前智能电动车的顶级配置。

4、为什么是威马？

自动驾驶无疑是未来趋势，而目前，大家默认第一梯队选手是特斯拉、小鹏和华为，威马居于次席。但就像上文所说，刨开那些极客用户，解决多数中国人停车/找车困扰的、且最实用的自动驾驶技术，无疑是无人驾驶泊车系统。

我相信特斯拉、小鹏也能做到类似的技术，但很遗憾，第一个上市的却是威马W6。从这儿能折射出威马在真正为中国用户的智能体验谋求解决方案，它没有像那么多传统企业一样巍然不动，它在积极求变，这样的威马是值得尊敬的。

所以，为什么是威马？为什么是威马在设身处地为中国路况、中国多数消费者思考切实解决方案？这一点，从威马创始人、董事长兼CEO沈晖在发布会上一句话可窥见，他说，“威马不做富人的大玩具。”

的确，不管是特斯拉、小鹏亦或华为的高阶自动驾驶车型，基本在30万左右，都不便宜。甚至昨晚上市的极狐华为版在四十万左右，这是造车呢？还是玩概念呢？新技术就必须要消费者买单吗？

反观威马W6，配置L4无人驾驶功能的车型售价仅需大概20万元。更重要的是，W6还配置第三代Living Pilot 3.0智行辅助系统，并提供20项驾驶辅助配置，包括拨杆变道（ALC）、自动导航辅助驾驶（NLP）等主流L2功能，“智价比”突出。

在智能配置方面，W6还采用了“用户定义汽车”的功能，也即SOA技术。简单来说，驾驶辅助、车窗、座椅、空调、驾驶模式、音乐、氛围灯等常用功能都被模块化定义到威马APP上，车主按喜好自由排列定义。根据威马的说法，这是国内第一个量产该功能的车型。

回顾6年创业路，威马有高光，也有低谷，但总体来说，还不错，在活着的新势力里面有一席之地。至于现在的困境，也都是暂时的，这是发展路线差异所致，而非威马自身不够努力。从此次推出非常有性价比的AVP技术看来，威马的努力大家都看得见。

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