今天早上，我们在浦东新区的主干道、次干道，甚至是人车混流的居民区里面，坐着一辆搭载华为自动驾驶技术的 ARCFOX 极狐 阿尔法S 华为HI版，走了 12 公里，全程零干预（以下简称阿尔法S）。

之所以会来上海测试这款车的自动驾驶，是因为周一华为 2021 分析师大会上，徐直军说了这样一段话：

「我们的团队告诉我，我们是做的最好的，当然我希望他们是最好的，吹不吹牛我不知道，他们说已经能够做到在市区 1000 公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们很快就可以在上海体验到。」

我们以为「很快」，指的是「上半年」，但真没想到是不足 100 个小时之后。

12 公里「全程零干预」到底是个什么水平？是精心挑选的「走秀」道路，还是随机应变的极限测试？华为和极狐带来的这款自动驾驶首作，总体表现是否值得期待？

不着急，我们慢慢为你解答。

华为自动驾驶成色几何？

有关周一徐直军说的「比特斯拉强多了」，其实舆论有怀疑。体验过特斯拉、小鹏、蔚来等高阶辅助驾驶车型的我们，其实也有顾虑——真的不是在吹牛吗？

要知道特斯拉的 FSD Beta 如今依然在内测中，小鹏的城市NGP要到四季度才会上市，而华为一上来就说了个「闹市 1000 公里零干预」，对自动驾驶圈子来说，这无异于一颗深水炸弹。

先说今天上午测试完成后我们的结论：好评。

本次自动驾驶测试从浦东新区的上海华为研究所南大门出发，沿途经历多个十字路口、左/右大曲率城市道路弯道、城市次干道（两车道）、居民区内人车混流的道路等等场景。

下面我们分几个具体场景，聊聊 HUAWEI Inside 自动驾驶的表现。

1. 无保护左转

Waymo 行为团队负责人 Nathaniel Fairfield 曾经将无保护左转形容成「自动驾驶最棘手的事情之一」。

当在无保护路口同时面对几乎所有车流，左转的驾驶者需要与全世界来一场无声的谈判。有的司机果断勇敢而狠辣，有的稳扎稳打但犹豫，归根结底，无保护左转是最能考验驾驶者经验与判断力的场景之一。

同样地，无保护左转也是检验自动驾驶成色的一块「试金石」。

这也是我们今天被华为和阿尔法S 惊艳到的最根本原因——华为 ADS（autonomous driving solution）系统处理得稳健而扎实，在全程遇到的左转路口均无需人工干预，顺利完成左转。

唯一一个特别极限场景，出现在双车道的路口无保护左转。当时，车辆连续两次重刹，我们以为要退出，过不去了。但想不到最后还是调整后通过。

但更重要的，是我们遇到的所有路口，这辆阿尔法S 都没有提示接管。「坚决」和「果断」，是华为 ADS 在左转时，乃至于在测试全程给我们的最深印象。

这与我们测试过的部分车型，在高阶辅助驾驶介入时，给予乘员「犹豫」的感受，有本质差别。

2. 变道

感知、决策、执行，这是自动驾驶架构的三个项目。

其中「执行」是乘员感受最直接的，因为执行会表现为车辆的具体动作，上面说的无保护左转就是一个典例。

而另一个体现自动驾驶执行能力的主流场景，是变道。

华为 ADS 在阿尔法S 版上体现出来的变道能力，同样惊艳。

测试车开出华为研究院南大门，安全员右转完，拨动两下拨杆开启自动驾驶之后，车辆几乎是在十秒内，就完成了第一次由中间车道到左边车道的变道过程。全程丝般顺滑，和人类司机完全无异。

一开始我们认为这种「丝般顺滑」应该只会出现在较为空旷的路段。但全程跑下来，即使是繁忙路段，甚至是拥堵路段，华为 ADS 的变道处理都非常「老司机」。

非常值得一提的场景是「脱困换道」，也就是当前车流拥堵，变到隔壁车道去。

比如上面这个场景，就是「脱困变道」的典型。这里系统将车道标红，并不是传统意义上的「接管」，而是提醒驾驶员注意车辆周围环境，实际变道动作依然人性化，变道减速一气呵成。

同样的人性化，还体现在减速上。

上面这个场景，是我们在空旷的最左车道行驶，右边车道处于拥堵状态，且有一辆车凸了个屁股出来。此时的 ADS 执行了一个线性的减速，处理得挺高级。

3. 加塞

加塞，或者说前车近距离插入，是一个典型的城市道路驾驶场景，也是城市自动驾驶的「珠穆朗玛峰」之一。

之所以这样说，是因为应对加塞场景，需要自动驾驶的感知做到：1.响应时间短，2.感知范围广，3.感知精度高。业内的主流意见，是纯视觉方案很难应对城区道路的加塞场景。

于是激光雷达被寄予厚望，被认为是解决城区缓慢路段复杂场景的「利器」。

这台阿尔法S 华为HI版车头处拥有三个激光雷达，分别位于正前方和左右侧前方，可以覆盖车辆「被加塞」的视角。

而实际体验一圈下来，虽然明显的遭遇近距离插入只经历了一次，但这辆阿尔法S HI 版依然成功感知到前车插入，并及时制动——而且全程未退出自动驾驶模式。

4. 规避大车

规避大车和制动力度、带刹车变道等等，都是检验自动驾驶系统是否「人性化」的操作。

目前主流的高阶辅助驾驶系统，如特斯拉 NOA、小鹏 NGP 等均已实现规避大车的功能。华为 ADS 也不例外，这趟下来我们也经历了数次规避大车的操作，这里就不展开叙述了。

5. 红绿灯识别

交通标志识别是 L2 辅助驾驶就会配备的功能，但到了高阶自动驾驶，要求会提升一个档次。

华为 ADS 的红绿灯识别效果同样值得肯定，ADS 在较远距离外，已经识别到了前方的绿灯，并渲染在大屏幕上。

同车的华为工程师表示，这是远距高清摄像头匹配高精地图的功劳。

6. 人车混行

略显遗憾的是，我们今天是在上午 9 点多测试的，当时的路况相对理想。即使是在人流攒动的居民区，也没有遭遇非常极限的人车混行情况。

比较典型的场景，是这位电单车大哥在路口处从我们的车头穿过，华为 ADS 的渲染和应对都比较及时，依然未触发接管。

值得一提的是，在居民区中我们经历了一次大曲率右转，华为 ADS 的处理非常顺滑。

7. 渲染和显示

需要强调的是，我们试乘的是工程车，大家可以看到中控外接了一台平板电脑作为显示屏，而系统 UI 的比例适配，也是按照平板电脑的尺寸设计的。

工程师告诉我们，到了量产车上，UI 菜单会适配中控屏的尺寸和比例，不过这并不妨碍我们一探华为 ADS 的渲染能力。

首先要说的是「上帝模式」，也就是将车辆识别到的道路信息放大、缩小、旋转切换角度等等。华为 ADS 呈现的效果非常成熟，可用度也和特斯拉 Autopilot 不相伯仲。

其次是行驶过程中的车后识别渲染。

我们体验过的辅助驾驶车型，大部分都很难比较好地完成后方车辆「车后→车侧→超车」的流畅渲染，但华为 ADS 对后方车型动态的捕捉是及时且顺滑的，这对提升驾驶员信心非常重要。

然后是标注。

华为 ADS 会将距离较近的车辆标注为黄色，更近或者碰撞风险更大的车辆则会标注为红色。

此外，车辆在进行一些需要驾驶员保持注意力的操作，比如上文提到的「脱困变道」时，会把整个操作区域都标红，提醒驾驶员保持注意力集中，但「标红」不意味着提示接管。

总体来说华为 ADS 的渲染和显示，和其自动驾驶表现一样值得好评。高精地图的加入也让导航显示效果更优。

华为 ADS 背后

除了体验，我们也和华为的工程师和产品经理深入交流，希望得到更多「猛料」。

「华为在自动驾驶积累了差不多有7年，做自动驾驶的相关工程师有 2000 人」，产品经理这样告诉我们。

她表示华为目前有 200-300 辆自有的路测用车，都是在开放道路上测试，每年积累的路测数据大概在千万公里级别。

算法、数据、硬件参数，这三个领域在华为内部称为自动驾驶的「铁人三项」。

千万公里每年，是华为的数据积累，至于另外两个要点，产品经理表示，华为目前已经具备了全栈的算法能力。

她举了个例子，「把（车）顶上的一坨传感器拿下来，这其实对算法有非常高的要求」。而除了感知，包括 RTK、IMU、融合地图定位等等，华为都已经实现了端到端的「全栈算法」。

而硬件，则是华为的老本行。产品经理对我们说，强大的硬件其实都需要软件和算法驱动，中央超算的算力有多大，也要根据算法来决定传感器布局。

手握400TOPS 算力的硬件，依然强调软件和算法，嗯，有点凡尔赛？

陪同我们走完路测全程的工程师，则向我们透露了更多华为 ADS 的能力。

比如天气，工程师表示目前华为 ADS 已经组织了在北方极寒地区的冬测。至于实际表现，他的原话是「雨雪天气都没问题」；

比如环岛，这是特斯拉 FSD Beta 多个版本迭代都没有彻底解决的难题。工程师表示华为 ADS 应付环岛完全没有问题，不过我们本次测试没有遇到环岛路况；

还有匝道加速，也就是一些限速三四十的匝道，实际按照限速走会严重影响通行效率的情况。工程师告诉我们，华为ADS可以实现拨杆调节匝道实际速度，可以以比不合理限速更高的效率通过。

现货

小米宣布造车后，我们从不同的渠道都听到一种声音：相较于小米，工程师们更愿意相信华为。

但即使这样，我们也没想到无论北汽也好，华为也好，会说这是一台现货。

根据极狐方面的信息，ARCFOX极狐 阿尔法S 华为HI版将于四季度正式交付，而城市自动驾驶功能，将会是「交付即使用」，也就是现货。

除了华为 ADS 以外，车载鸿蒙系统也将在阿尔法S 华为HI版上面首发。华为的 HMS 服务、端云结合等等软件能力，都将在今年晚些时候在车上接受市场检验。

除了自动驾驶能力，极狐ARCFOX 阿尔法S 还有哪些亮点？华为能否凭借这一款车，成为汽车界的谷歌？

到了明天，也就是 17 号的 ARCFOX极狐品牌之夜，以及 19 号的上海车展，我们就知道了。

（完）

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