运营商收入来源较为单一，现有商业模式仍需完善

由于充电桩行业发展较晚，商业模式较为单一，服务费的收取仍然为其主要盈利来源。由于其核心业务需要与电池、整车厂商等高度配合，并且同时面向车主和企业，因此各路资源的开发及整合能力成为开展核心业务的关键，重资产的经营也使得压缩成本成为关键。目前，企业正在探索充电桩+增值服务的模式以提高盈利；由于充电桩为车联网的重要入口，以大数据为基础增值服务可为整车厂商、出行公司等提供较高的商业价值，因此为头部企业重点关注的探索方向。

盈利能力有待提升，提升利用率可显著缩短投资回报周期

充电桩运营商盈利能力较弱已成为行业共识，目前仅特来电一家在2019年宣称跨过盈亏平衡线开始盈利。公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素，目前运营商的收入绝大多数来源于服务费的收取，模式较为单一。而激烈的竞争和用户对充电费用极为敏感导致服务费短时间内难以上升，因此单桩利用率成为目前运营商盈利的重中之重。经 测算，在全国平均服务费为0.6元的情况下，利用率提升1.9%可以显著缩短两年的动态投资回报周期，而更加合理的选址 布局和加大直流桩的投建为提升利用率的关键所在。

服务费逐渐放开，市场竞争加剧或导致服务费进一步降低

2014年发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中指出企业可收取服务费用于弥补充换电设施运营成本，现阶段充电服务费均价在0.5~0.6元/度。目前大部分城市服务费最高价格由地方政策限制，整体确保电动汽车使用成本显著低于燃油汽车使用成本，2020年可逐渐放开执行市场调节。然而前期投建慢充桩过多、布局不理性，导致部分运营商只能通过下调服务费的方式进行止损。目前运营商盈利几乎完全依靠服务费的收取，因此对于“充电桩+”盈利模式的创新将 引领充电桩运营企业新一轮的增长。

电价实行扶持性政策，利用价格杠杆促进削峰填谷

国家发改委2014年出台政策，使用价格杠杆加速电动汽车推广。由于大量的用电需求会对电网造成一定压力，因此政府鼓励运用峰谷电价削峰填谷以平滑电网供电曲线。然而电费由电网方面收取，国家定价，执行峰谷电价对于运营商来讲并不获利，同时部分地区峰谷差值并不显著导致非高峰价格的边际效用偏低。因此，虽然部分用户从中获益，但整体推进不及预期。

运营商主导为充电桩行业现阶段的主要运营模式

运营商主导模式指由运营商自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护，为用户提供充电服务的运营管理模式。同时运营 商也在逐渐建立SaaS平台，可同时面向用户和商家。运营商主导模式的服务内容和场景布局方面更加市场化，可有效推 动行业竞争。国家电网因其强大背景在充电桩行业具有绝对的话语权。因为各家运营商都是自有资产，大多数民营企业共享数据的意愿不强，导致车桩互联互通性不高。由于参与者较多，部分运营能力较弱的运营商逐渐退出。在300多家运营商中，运营超过1000个充电桩的企业仅15家，一些小企业已停止运营，少量头部运营商目前主导充电桩市场。

车企自建桩与合作建桩模式并存

车企为提供更优质的服务，纷纷布局充电服务打造自家生态链形成闭环，将充电桩作为售后服务提供给车主更优质的充电体验；主要适用于较为成熟的电动汽车企业当中，对于资金和用户数量有较高要求。而充电桩的实际需求不断增加，车企在能源供给与技术方面相对运营商而言较为匮乏，转变思路寻求与运营商的合作共建或是未来更加合理的运营思路。

第三方平台的发展打破信息桎梏，促进互联互通

第三方充电平台一般不直接参与充电桩的投资建设，通过自身的资源整合能力将各大运营商的充电桩接入自家SaaS平台，以智能管理为依托提供商业价值，其独特的流量优势使其他企业短期内难以复制。以平台为主导的运营模式可打通不 同运营商之间的互联互通，为用户提供更便捷的一站式充电体验。此种模式的收益来源于与运营商的服务费分成和以大数 据挖掘为基础的增值服务，因此与运营商之间会存在部分利益冲突，一旦头部运营商退出合作第三方平台的价值将难以体现。因此需要在合作建立之初明确利益关系，稳定流量优势后，以增值服务为切入点完善运营模式。

多方合作态势逐渐显现，资源的合理分配推动行业发展

合伙人模式指由资源募集方提出需求，招募拥有所需资源的集团或个人共同进行分散式充电桩和公共充电站的建设运营，达成资源的合理分配和利益共享。合伙人招募方需要在行业中有强大的影响力和背景才能聚集到多方资源。与独立建桩运营相比，合伙人模式将明显改善运营商重资产的运营现状，有效盘活充电桩上下游的产业资源，拓展社会多方的合作，有 望对充电桩行业格局产生积极影响。国家电网、星星充电和小鹏汽车等先后尝试合伙人的招募，国家电网因拥有绝对的电力资源与背景，在此模式中优势明显。

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