消费市场和投资市场，对于丰田和特斯拉这两家企业，似乎是截然不同的两种态度。

2020年前三季度，特斯拉汽车销量318980辆，创造了179.22亿美元汽车业务收入，归属于普通股股东的净利润（GAAP）4.51亿美元。

丰田上半年（2020年4月1日至9月30日）在全球的销量四百余万辆，同期产品销售收入103171.55亿日元（约合1000.35亿美元），净利润6311.89亿日元（约合61.20亿美元）。

汽车消费市场不同的表现，导致两者在营收规模上完全不在一个量级。

但是在投资市场，特斯拉更得宠。

特斯拉上市不到10年，股价翻了近191倍，市值达6917亿美元，远超上市逾20年的丰田。

为什么投资者和消费者对两家企业的热情，区别如此之大？

有一个很重要的原因是，特斯拉的估值模型更偏向于一家汽车硬件+软件结合的科技公司，相较于硬件企业，投资者更倾向于成长空间更大的科技公司。

落到实处，就是企业的利润增长空间、造血能力和核心竞争力。

从业务层面来看，乘用车板块，特斯拉2020年已经拥有50万辆新能源车的年产能，并且上海、柏林、德克萨斯工厂的Model Y 2021年开始交付，同年还将交付半挂车，销量上的增长空间肉眼可见。

量的积累是实现利润的前提，但是特斯拉不止于此。

在销量有增长空间可以想象的同时，特斯拉依靠电动车业务造血的能力也逐渐得到了提升。

作为一家电动车企业，特斯拉经营活动产生的现金流为正（一季度中国市场疫情影响导致现金流异常），而且三季度相比去年翻了两番，这也说明电动车业务确实能给特斯拉创造实实在在的现金流，并且电动车上的业务模式得到了相应的资本回报，而不是越卖越亏。

并且有一个很明显的现象是，截至2020年第三季度，过去12个月特斯拉的汽车业务毛利率平均水平在24.78%左右，但是丰田同期的毛利率只有16.58%。说明目前在汽车这个版块的业务，特斯拉的利润空间是比丰田的燃油车大的。而且燃油车的利润空间已经非常稳定了，想有大的突破可能性不大。但是电动车市场才刚起步，随着量的扩张、智能化配置的成熟以及电池成本的下降，毛利率也会随之变动，利润空间也会不一样，这一点是值得期待的。

目前关于基本面上的分析，能说明的问题有两点：特斯拉的业务模式跑通了；整个汽车行业的大趋势对电动车的利润空间比较有利。

但至于它跟丰田本质的区别其实在软件这块。因为当汽车销售业务增长到了一定的瓶颈期之后，衍生出来的金融、软件等等业务才是新的盈利点。并且对于整个汽车行业来说，硬件部分已经经历了一百多年的进化，软件部分才是需要重点发展的对象，而这一部分，其实就是特斯拉的核心竞争力。

软件方面的应用，特斯拉早已开始布局，目前已经成为其业务收入的一部分，主要分为完全自动驾驶选装包（FSD）、OTA付费升级和车联网服务费用。

按照官网给出的信息，国内FSD套件64000元/套。特斯拉CFO在2020年一季度电话会议上有提到过，当消费者选择激活FSD套件后，特斯拉会将此收入一半确认为当期收入，另一半记为递延收入，截至2020年第一季度特斯拉FSD递延收入已经超过了6亿美元。以此测算出，特斯拉FSD的激活率超25%，累计现金收入超10亿美元。

有机构测算，2025年特斯拉FSD业务有望贡献汽车业务25%的毛利。

另外，根据外媒electrek1月4日报道，特斯拉正在推出为其三个月的完全自动驾驶（Autopilot FSD）套件免费使用服务，这一举措也是为了推动FSD业务有量的突破。

OTA付费升级此前也是免费使用的，但是2019年开始开启付费升级，通过OTA的形式升级、开发更多功能或者解决软件故障，比如座椅加热、加速性能、电池冗余电量管理等等，以此来获得更多汽车配套业务的收入。

另外一部分是车联网服务费用，涵盖实时路况、媒体等业务，虽然这部分是费用最低的，但是每个月9.9美元的费用，但是对于特斯拉来说，无疑是一项长期并且成本较低的业务。

这三方面的软件业务，如果覆盖面大的话，在利润上是完全可以媲美汽车销售业务的，而且软件方面的能力，也一直是特斯拉所擅长的。在造车业务上得到市场认可并且形成稳定的造血能力的同时，依靠软件业务扩大利润的增长空间，就是特斯拉的核心竞争力。

这也是为什么像特斯拉这样的企业，在市值上远超丰田这样传统车企。

当然，对于风口上的电动车企来说，高市值、高市盈率背后肯定是有二级市场投资者做多的热情，毕竟股价起飞的时间点差不多是在特斯拉宣布国产化这个节点，一年的时间增长如此之快，肯定是存在很多泡沫的。

不过这也给我们一个启示，新能源车企可以借助软件实力，跑出和传统车企不一样的商业模式，一旦奏效，资本市场做多的热情就会越来越高涨，发展更智能化并且更安全的电动车的大趋势下，资本市场肯定是水涨船高的。

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