每年10月末11月初的十天时间都是轩辕奖在襄阳的国家汽车质量监督检验中心进行入围车型测试的日子。2020年有45台入围车型进行了5到6个维度的专家测评。

每天从清晨到日暮，我作为轩辕奖委员会主任这次几乎全程都蹲守在那里组织并参与部分测试，晚饭过后还召集测评小组讨论交流，从而对这些产品的优劣有了非常明晰的感受。

我有两个深刻的感受：一个就是中国车正在赶超甚至已经超越合资车。轩辕奖早期确定奖项的时候，曾经想过各选一个合资和自主品牌为年度汽车，但放弃了，当时开玩笑说免得让人觉得一个是奥运会，一个是残奥会，现在，我为合资产品深深忧虑；

还有一个更深刻的感受是智能电动汽车的时代或者说新汽车时代已经到来，虽然只是1.0时代，但它的迭代进步的速度将会超过我们一般的想象。这方面自主品牌特别是造车新势力要远超合资品牌。

这次的封面故事《造车新势力靠谱榜（第八季）》，我们提出，经过2020年，格局不再模糊，蔚来、小鹏和理想三枝独秀。这跟此次轩辕奖测评的感觉是一致的，汽车市场包括股票市场对之的正向反应显然也不是无缘无故的。

根本的原因，除了优良的静态感受和操控性能，强化自身包括自动驾驶技术在内的智能化水平，这是造车新势力三巨头普遍认识到的，却也是诸多其他造车新势力所忽略或没有那么坚定认识并加以贯彻的地方。

在轩辕奖襄阳测试之前不久，轩辕大学巨浪一期学员来到了上海中心的NIO House，作为轩辕大学导师，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌用了整整半天的时间阐述其造车的底层逻辑。

“想变革一个行业，就要从变革用户体验开始，”他认为，“汽车发展已经走过了100多年，只再讲车就不对了。”李斌、何小鹏和李想，他们都是想好了新汽车的方向才开始造车，而不只是想着造一部电动车就出发了。

这期杂志有几篇文章分别提到大众、奔驰和丰田作为传统汽车公司如何坚定走向新汽车道路的故事。

10月初，大众汽车集团开年度股东大会，首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在会上说，与把汽车转变为“完全联网的移动设备”相比，用电瓶和电机取代发动机就显得很简单了。大众汽车集团希望到2025年将内部编写的软件比例从目前的10%提高到至少60%，耗资将达70亿欧元。

戴姆勒正在将奔驰重新定位为一个奢侈品牌，就像宾利或劳斯莱斯一样，而不是像奥迪、宝马、捷豹和雷克萨斯那样的传统高端定位。但这并不是奔驰的护城河，戴姆勒首席执行官康林松（Ola Källenius）在奔驰品牌新战略中为技术领先设定了两个重点：电驱动和汽车软件。对于后者，他们正在开发一个完整的操作系统MB.OS。

为向电动车转型，德国车企已经耗费了数年时间和数百亿美元。新汽车并不仅仅是电动车，而必须还是智能化和数字化的汽车，没有办法，为了和特斯拉比拼下半场，无论康林松还是迪斯都在努力抗争，坚定投入。

这方面在亚洲的另外一个代表人物是丰田章男，他也在坚决改变。“因为丰田过去很成功，我们往往会想，我们为什么需要改变？但现有的商业模式能确保未来的成功吗？这是不确定的。”他说，“即使过去某件事很成功，我们也来停止它，转向新的活动吧！”

2020年6月，曾参加谷歌汽车项目的詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）被任命为丰田董事。这位美国人成为当前董事会中第二位非日籍人士，他掌管着将于2021年1月开始运营的Woven Planet公司（旗下Woven CORE专注于自动驾驶，Woven Alpha专注于车联网、软件和地图），为未来的智能汽车创造工具箱。

Woven Alpha最有潜力的产品Arene，是一种开放的汽车操作系统，允许车辆的软件与硬件并行开发，大大缩短了整体开发时间。像微软Windows和苹果iOS对个人电脑和智能手机具有开创性一样，它将引领汽车进入一个新时代。

为了新汽车，不光是主机厂在积极布局，核心供应商或者能够卡脖子的供应商也在积极布局。10月，CPU与GPU的双料全球老二AMD以总价值350亿美元的全股票交易收购可编程芯片（FPGA）的全球老大赛灵思（Xilinx），以与英特尔一争高下。

随着智能车联网系统、低阶自动驾驶、基于5G的车路协同等人工智能的场景化落地，像CPU这样的通用处理器已无法满足汽车走向新汽车的需求，具有高并行、高密集计算能力的异构（Heterogeneous Architectures）计算就成了人工智能时代的必然选择。它让CPU、GPU、DSP等计算单元可以共享内存，实现扩展并动态地匹配计算力，可以降成本，减少延迟、提升效率，降低功耗。实际上，特斯拉的中央计算单元架构也是出于这样的考虑而建设。

在中国，10月11日，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放，汽车商业评论记 者等了近两个小时，16次叫单失败后，终于打上一辆Robotaxi。

在中国，除了百度，滴滴、AutoX、文远知行等公司的Robotaxi也已经投入试运营，越来越多的人能有机会实际体验到这种新型的出行服务。这些公司所为对于主机厂来说意味着一种解脱呢还是其他什么？

迪斯经常以特斯拉的技术领先和几乎高达天文数字的市值来激励大众汽车的管理层。但如果家里没有余粮，突然彻底转向新汽车，巨额投入将往往不堪重负，会不会最后造成这样的结果：转向新汽车是找死，不转向新汽车是等死？

博格华纳副总裁、博格华纳中国区总裁谈跃生在接受汽车商业评论专访的文章中说：“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”于是，博格华纳收购了德尔福科技。他认为，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈。

我的想法是，汽车新时代，必须做到惊险一跃。我非常期待大众、奔驰、丰田这种转向成功，从而让轩辕奖的入围车型里有更多类似特斯拉的汽车，有更多能够和中国造车新势力和新实力竞争的产品。

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