新能源汽车最怕啥？怕热也怕冷，夏季太热怕自燃，冬季太冷怕腿短。

进入冬季，越来多的车主在网上吐槽自家的新能源汽车续航出现大幅缩减的问题，有的是电池充不满，有的是掉电特别快，续航多则打5折，少则打7折，并且这里面不乏特斯拉Model 3、比亚迪汉等热门车型。

综合网友的吐槽和一些评测数据来看，磷酸铁锂电池在冬季的表现尤为值得担忧，本身续航就较短的车型，车主甚至一上车就已经有了"焦虑"。因此，很多电动车主在冬天也自嘲为电"冻"车主，颇显无奈。

随着国产化率进一步提升，国产特斯拉Model 3也用上了成本更低的磷酸铁锂电池，入门级车型补贴后价格目前也下探到了24.99万元，这也助力特斯拉进一步扩大了消费市场，单月销量可到1万辆以上，11月更是突破了两万辆。

很多特斯拉车主压根没想到，特斯拉的续航也居然"不靠谱"。11月11日，一位北京的车主正式到手一辆磷酸铁锂版特斯拉Model 3，该车主自述全是室内短途行驶，每次启动到停止不到4公里的居多，晚上停车库，白天停地上。并且开暖风、座椅加热时间不超过一半，基本是短途。

看起来再正常不过的驾驶，在冬季续航方面的表现尤为不佳。车主表示，提车两周时间，充了两次电，上次充满电后车辆显示剩余续航里程420公里，实际跑了241公里，电池还剩5%的电量。又充电了1h左右，充进52kWh电量，表显剩余续航里程仍为420km。

具体计算一下，磷酸铁锂版的Model 3在冬季的续航差不多打了6折。好在这位车主有充分的预期和极低的下限，200km的续航就能满足于它的正常需求。

值得注意的是，这并非是个例，还有用户吐槽自家的车辆充满电显示可以跑370公里，但是在行驶130.4公里之后，仅剩余90公里续航，其间还无缘无故掉过30公里续航。按照这位用户的实测，他的Model 3的真实续航可能都不到200。

而在南方地区，续航缩减情况稍略好，但也不理想。比如成都地区，零上7度的环境下，跑高速180公里，全程热风21度，坐三个人电耗160wh/km，车主感觉应该能跑320公里。这也充分说明磷酸铁锂版的电池是真的怕冷，并且表显剩余续航里程并不代表真续航里程，车主出门前要做好一定准备。

使用磷酸铁锂的另一热门车型是比亚迪汉EV<汉EV，也有车主做了相应的测试。

测试期间天气温度为零下2度至零上10度，无雨雪天气；车内空调自动加热+电动座椅加热（绝大部分时间)+音响全程；多数时间两人，部分时间单人，少部分四人乘坐，后备箱盛放东西较轻忽略不计；路况包含市区和国道。

起始电量97%，表现里程4669公里；结束电量4%，表显里程5104公里；最后可得满电约行驶里程：435公里/93%=467.7公里，这是一辆汉EV中配车型，官方宣称续航里程为605km，算下来实际续航约等于理论里程八折数值。

从其它车主的反映来看，比如北京地区以目前的天气环境来看，正常驾驶续航里程基本都在400km左右，各个版本的冬季续航相比Model 3都有一定的优势。

磷酸铁锂电池怕冷，这确实是事实，但没有想象中的那么恐怖。

冬季低温下磷酸铁锂电池是会比三元组电池衰减的大一些，但并不大。在同等条件下，如果搭载三元锂电池的车辆会因冬季低温续航里程缩水25%，而磷酸铁锂电池则很有可能会达到30%。

但是，磷酸铁锂电池的安全稳定性比三元锂电池好的多，所以磷酸铁锂电池不需要太过复杂的热管理系统，温控系统包裹依然安全。而三元锂电池则需要严格隔离和严密包裹。因此，二者在面对自然冷空气时是处于不同前提下的包裹性，可以说磷酸穿的是夏装，而三元锂电则一年四季都裹着棉衣。

不过，如果把安全放在首位的话，以比亚迪汉EV为代表的磷酸铁锂目前的冬季衰减还是可以接受。当然，这也是目前磷酸铁锂电池的一个痛点之一，还需要时间去攻克。

进入冬季，电动车主在出门前一定要有充分的心理准备，千万不要以为自己的车在夏季能跑到500km，冬季就能跑到500公里，也不要以为表显多少，实际就能跑到多少，否则很可能会搁在半路上。

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