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就在昨天，我们完成了蔚来 100 kWh 电池组的光电测试。从上海蔚来安亭汽车城，几乎全程高速跑到了蔚来位于合肥的蔚来中国总部打了个卡。

这趟旅程，整体感受有两点。

1、100 kWh 电池组很实，我们用 20 寸轮毂，在近乎纯高速（上海上高速前2公里不到，合肥下高速不到 8 公里）的情况下，跑完 427 KM 后还有 24 KM 的表显续航，在高速上的平均时速更是在 92.8 km/h。（如果算上拥堵、进出高速，整段旅程的平均时速是 80.6 km/h）。

2、高速公路用 NP，领航辅助开车太香了。自己开长途，三个小时是正常人的极限，我个人到这个时候一定会觉得困。但用了 NOP 之后，如果不是要上洗手间，一个人开 5 小时没压力。

下面，则是我们的完整报告。

一、427 KM，上海到合肥没压力

1、测试说明：

拿到这辆试驾车时，表盘上显示的续航里程为 608 KM，电池电量为 99%（根据蔚来官方数据，满电时 NEDC 续航里程应为 610 KM）。

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车辆配备了 20 英寸的⻢牌轮胎 (255/50R20 MC6)，本次行程是从上海安亭的蔚来汽车到安徽合肥的蔚来中国总部，导航显示路段距离约为 429 公里，行驶时间为 5 小时 8 分钟。

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根据去年 ES6 的冬季续航测试结果（高速续航折扣率不到 70%），满电状态下，我们这台 100 kWh 电池组的 ES6 预估只能跑到 420 公里，而且上海至合肥的温度只有 6-11 度，排除风阻，载重等因素的影响（其中载重为关键影响因素，因为蟹老板一个顶俩），我们一度觉得跑不到 430 公里的。

不过这是次挑战嘛，小新和蟹老板抱着高速上叫拖车的心理准备，踏上了本次打卡蔚来中国总部的不归路。 

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2、成绩总结

此次测试续航本着「专业严谨」的态度，必须采取「正常合理」的用电方式上路。其中空调设置全程 23 度（室外平均温度约为 8 度），驾驶模式为 Eco，充电听歌一个也没落下。

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整段行程共用时 318 分钟，行驶里程为 427.3 公里，平均能耗为 20.2 kWh。

粗略算得平均时速为 80.6 km/h，除去高速塞车以及城市路段，纯高速路段的平均时速能达到 92.8 km/h（计入时段在 11:34-14:01 以及 14:50-15:30 区间）。 

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还有最重要的高速续航折扣率数据。除去到达时剩余续航里程的 24 公里，表显续航减少了 584 公里，最终测得蔚来 ES6 100 kWh 电池的高速续航折扣率为 73.1%。

二、五组对照，定速103 km/h 最有意义

1、对照总揽

在这次测试中，我们还做了五组对照测试。

虽然高速公路不同路段最高时速、车流状况、爬坡下坡、进出隧道等因素都会影响最终结果，但大体可以作为参考。

以下是本次蔚来 100 度电池的高速续航统计表，每 20 公里记录一次时间、表显续航以及中控十公里平均能耗，平均时速由每段所用时间 20 公里估算得来。

此次测试使用了五组不同的速度测试能耗以及平均时速的变化。通过「Nio Pilot」设置定速分别为100 km/h，103 km/h，105 km/h，110 km/h 以及 120 km/h。 

速度为 100 km/h 时，车辆的实际时速约为 92.3 km/h（共三组数据）；

速度为 103 km/h 时，车辆的实际时速约为 96.0 km/h（共四组数据）；

速度为 105 km/h 时，车辆的实际时速约为 94.1 km/h（共四组数据）；

速度为 110 km/h 时，车辆的实际时速约为 104.3 km/h（共两组数据）；

速度为 120 km/h 时，车辆的实际时速约为 96 km/h（共两组数据） 

以上需要特别说明的是，本次行驶的高速路段路况一般，车流较多且最左侧车道的车速较慢，导致定速到 120 km/h 驾驶的时候，需要频繁变道，这样下来的实际时速为 96 km/h 左右，和定速在 103 km/h 的时速一致，但是能耗表现却截然不同；顶速行驶时，瞬间能耗甚至超过 24 kWh，而在速度在 100-103 km/h 时，平均能耗为 16-18 kWh。

2、定速 103 KM/h 最有意义

刚上京沪高速不到 30 分钟，就碰上了长达 4.2 公里的拥堵路段，预计通行时间为 13 分钟，简直是出师不利。所以在 40-60 公里这个区间走了足足有 24 分钟，平均时速仅 50 km/h。 

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不仅是个别路段拥堵，在整个行驶路线上的三段高速，包括京沪高速，沪武高速以及芜合高速，沿路都是大型货车，因此辅助驾驶的「自动降速」成为了这段旅途的常态。 

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在连续测试了 103 km/h，105 km/h 和 110 km/h 后，估算得实际里程约为表显里程的 77%-83%（此时已经跑了 240 公里，表显续航剩余 295 公里），按照目前的剩余里程，到达蔚来中国总部绰绰有余。

于是乎蟹老板决定浪一把，把时速上调到 120 km/h，把上路前我们的顾虑忘得一干二净。事实证明速度快不代表走得快，在大货车和小汽车左右夹击的路段上，配合辅助驾驶顶速行驶简直是「找死」。 

走了大约 40 公里的路段上，因为前方车辆速度过慢导致急刹的次数不少于 5 次，且必须频繁换道以保持较高的时速。 但这样的行驶路线直接导致能耗急剧上升，表显续航蹭蹭蹭得往下掉，一点情面都不给，两组 120 km/h 的定速测试下来，高速续航折扣率已经从平均 8 折掉到了 74 折。而且这段测试下来，算得区间实际时速只有 96 km/h，和定速为 103 km/h 时一样。这段操作可以说是「得不偿失」。

这里再补充个细节。

我们中间在清溪服务区做了一次修整。一进服务区，映入眼帘的就是一个被撞得西吧碎的五菱残骸。

这再次提醒大家，高速上要集中注意力，不要频繁超车，不要车速过快。

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好吧，这是个很硬核的交通警示，看来马鞍山的民风相当彪悍。三、电池虚实、充电功率

途中，我们还按照表显续航的情况，做了完整记录。目的，是对照比较电池的虚实情况。尤其是尾段时。

从 2019 到 2020 年，有不少高 NEDC 续航车型在光电测试时，最后都出现了「尿崩」的情况。

从京沪高速开始，第一个打卡点是蟹老板的出生地——阳澄湖。此时行驶里程为 40 公里，表显续航掉了 48 公里。

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表显续航掉 100 公里时，实际行驶里程为 84.7 公里，十公里平均能耗为 16.6 kWh。这个表现非常好。 

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表显续航掉 200 公里时，实际行驶里程为 164 公里左右，百公里平均能耗为 18.6 kWh，当前处于 103 KW/h 的定速测试组，续航打折率 82%，成绩还不错。 

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表显续航掉 300 公里时，实际行驶里程为 230.8 公里，百公里的平均能耗为 20.7 kWh，续航打折率为 77%。

「特别要注意的是」，此时车辆正在进行 110 km/h 的第二组测试，而且处于爬坡阶段，十公里平均能耗超过了 25 kWh。

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表显续航掉 400 公里时，实际行驶里程为 296.3 公里，百公里的平均电耗为 20.6 kWh，续航打折率掉到了74%。

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当时我们认为没有问题，但意外还是出现了。在距离目的地还有 100 公里，表显续航还有 164 公里的时候，我们决定进入服务区修整下，并在修整 50 分钟后再次上路。

但是，在此后近 60 公里旅程时，车辆的表显续航却掉得比此前快了很多。每跑 20 公里平均掉了 34 公里的表显续航（参见 14:50-15:04 的时段数据）。

这让我们感觉到压力。直到系统提示低电量，Nomi 询问是否需要开启「Eco 模式」时，我们才发现，服务区重启车机系统后，驾驶模式自动变更为「舒适模式」，因此时速为 100 km/h 时的百公里平均能耗高达 21.8  KWh。我们大约在 15:07 更换回「Eco 模式」，在这个模式下跑 20 公里的平均电耗降到了 16.2 kWh，仅掉 28 km的表显续航（参见 15:17-15:30 的时段数据）。

更换回到「Eco 模式」后，车辆的的打折率上升至 71%。

最终，我们在纯高速状态下跑完 427 公里 后安全抵达目的地，剩余电量还有 4%，24 公里。当时的室外温度 8 度，表盘的时间定格在 16:13 分。

这块 100 度电池，尾段续航「一点都不虚」。

最后，我们测试了下 100 度电池的充电功率。从 4% 开始充，大概 1 小时 10 分钟充入了 530 公里的续航。

从 156 KM 续航到 520 KM 续航，也就是最佳的充电区间，这台 100 kWh ES6 补充了 370 公里 的 NEDC 续航。

从我的使用角度来看，这是 100 kWh 电池组日常使用时最强大的地方。由于电池的特性，同样的时间，大电池组能补充上的续航会翻倍。

此外，根据此前披露的情况，蔚来 100 kWh 电池组使用的是使用的是宁德时代的 CTP 新技术，电芯配比是镍 55（Ni55）。

在行业内，它代表的是高电压单晶材料，进而能在接近 “811” 能量密度的前提下，「有比较突出的材料层级热稳定性，大幅提升了安全性。」

而这次测试，其充电功率整体也保持在较高的数量级上。

（完）

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