进入2020年第四季度，华为越来越频繁地登上汽车新闻，越来越多地与车企发生联系。 

从ARCFOX到长安全新高端智能汽车品牌，越来越多车企将华为列为战略合作伙伴加以强调，华为申请汽车专利被媒体广泛报道，华为造不造车的老话题也被翻出来再次讨论。

这其中，最让汽车业界关注的，是华为宣布要将其智能汽车解决方案logo HI打在汽车车身上。 

10月30日，华为在年度旗舰智能手机Mate40发布会上首次发布了智能汽车解决方案品牌HI，华为智能汽车解决方案BU总裁王军明确表示“新车型使用车企的品牌，HI logo将在车身上呈现”。 

这是一个大胆且没有先例的做法。 

“在今年的CES展上，不仅那些传统的汽车公司推出了自己的概念车，甚至跟汽车行业关系不大的企业，比如博世、LG、高通、百度，它们的展厅上都赫然出现了一辆又一辆的汽车。” 

不知道是不是吴晓波老师这句话，让华为萌生了要把自己品牌logo打在汽车车身上的想法，“供应商新势力”不想再像传统供应商那样锦衣夜行了。 

或许从华为的角度看，这件事是顺理成章的。2016年华为P9手机第一次打上了徕卡的标识，从此“拍照神器”成为华为手机的一张名片，也成为华为手机之后几年量价齐飞的重要推动力。 

这种模式中，徕卡是华为的要素品牌。要素品牌是指为某些品牌产品中必不可缺的材料、元素和部件等构成要素所制定的品牌。应用最广泛的要素品牌有Intel Inside、杜比降噪、GORE-TEX防水面料等。 

要素品牌之所以能被主品牌接纳，有几项重要原因，包括：要素品牌有助于辨识产品的价值; 知名的要素品牌意味着该产品具有附加价值; 因为有要素品牌高知名度的加持，可以缩短消费者做购买决策的时间; 要素品牌的所创造的信赖感，可以减少购买风险，包括经济风险与心理风险。 

但汽车产品不太一样。

汽车是体积最大、表面积最大的消费品，所有汽车制造商却对这个流动的展示界面表现得极度克制，车身表面除了法规要求必须的品牌logo、生产商、车型等，极少出现其他标识。

能被标在车身上的非必要图文都是传奇。 

最典型的是奥迪Quattro那只壁虎。在中国，它早已超越奥迪全时四驱系统形象代言的定位，以可爱形象和“避祸”、“庇护”的彩头成为所有车主喜爱的外饰，一边被堂而皇之贴在直接竞争对手的车上，一边长年累月地给淘宝商家带来滚滚财源。 

同理，VVT-i、TSI、CGI、AMG、hybrid、PHEV这些出现在车身上的文字标识，目的都是为了彰显车辆在动力、性能、功能方面的独特性和竞争力。 

虽然有着与要素品牌相似的功能，但这些都是汽车公司自己的技术，没有一家供应商的印记能被打在乘用车整车车身上，无论多先进的技术。 

在华为之前，已经有汽车零部件供应商以其他方式提升自己在整车上的存在感。 

最典型的是倍耐力推出彩色系列轮胎，布雷博推出色彩艳丽的卡钳。这两者给以往以黑色、暗色为主旋律的车轮部位带来鲜艳明快的点睛之笔，明显提升了整车的视觉效果，让消费者眼前一亮。 

这些零部件品牌拥有悠久历史和高品质、高性能口碑，符合要素品牌特征，主机厂也乐得将此作为产品亮点之一直观地呈现给消费者，成为整车的加分项。 

这些现象揭示出主机厂和供应商的关系在发生微妙变化：优秀的供应商品牌可以为主机厂带来价值增量，当主机厂意识到这种提升价值的方式，很可能对供应商品牌露出持越来越开放的心态。 

但此前，实力强劲历史悠久的跨国零部件供应商们都没有提出过这样的诉求，受益于电动化火箭般蹿升的宁德时代们也没有做出过这样的尝试，迈出这一步的偏偏是2019年5月才正式成立智能汽车解决方案BU的华为，或许又一次应验了那句话：改变一个行业的，往往是外来者。

表面上这是在汽车车身上加一个logo，背后则是在改变汽车行业游戏规则、改变主机厂与供应商合作方式。 

主机厂怎么想？ 

“取决于他东西强不强和是否稀缺。”这是主机厂高管回复汽车商业评论小调研时的代表性声音。

华为的三种合作模式

华为如何回答这个问题？ 

HI品牌发布后不久，汽车商业评论记 者参观华为上海研究所，采 访华为智能汽车解决方案BU总裁王军、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐，与华为汽车BU做了一次深入沟通。

针对再次泛起的华为造不造车的猜测，王军再次重申“华为不造车，帮助车企造好车”的定位，这一次，他对华为怎么样帮助企业造好车进行了更详细的解释。 

目前华为跟企业的合作模式分为三种。 

第一种与传统Tier1类似，直接向车企提供零部件，但就像华为一直强调的，只做智能网联汽车的增量部件。

王军举了两个例子，激光雷达和AR-HUD。华为要造激光雷达已经不是秘密，上海研究所展示大厅入口处有一辆透明车壳的汽车模型，里面详细标明了目前华为为车企提供的部件和系统，其中有3颗激光雷达，分别位于前脸进气格栅和左右翼子板。

之所以敢提供3颗激光雷达的解决方案，王军说因为“无论是从性能上面还是从可预期的成本上面来说，都是有非常强的竞争力的”。华为开发的激光雷达规格是100线，目标成本是200美元甚至100美元（约合人民币1300元、650元）。如果实现，仅这一项就能改变全球自动驾驶落地进程。

AR-HUD利用了华为在光网络领域的核心技术，可以呈现就像前面10米距离有一台70寸4K电视的视觉效果，配合环绕音响，可以在汽车座舱内实现家庭影院的体验。 

不光是激光雷达和AR-HUD，从近期华为在不同场合释放的信息来看，华为还研发和生产毫米波雷达、双目摄像头等智能汽车核心传感器。 

第二种模式是向主机厂提供平台化支持，包括车控、智能驾驶、座舱等多种域控制器，及鸿蒙生态等技术和产品平台提供给主机厂。 

第三种模式是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供全栈解决方案，车身打HI标的正是这种模式。华为两三年前就萌生了这个想法，华为轮值CEO徐直军亲自带队与主机厂谈，刚开始阻力非常大，但也有客户非常支持，最早有HI logo的车型将在2021年底面世。 

对整车厂来说，华为这套解决方案中最具吸引力的是强大的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。 

华为这套解决方案什么水平？以自动驾驶为例，2020年10月31日，德国莱茵TÜV集团向华为高阶自动驾驶全栈解决方案ADS颁发了《ISO 26262：2018功能安全认证设计阶段确认函》。这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统，不同于以往在高阶自动驾驶领域只针对管理流程的简单认证，此次安全评估是针对产品本身的完整认证，突破了传统标准认证范围。

上研所之行的最后，汽车商业评论记 者试乘了华为正在测试中的自动驾驶汽车，该测试车就搭载了华为的全栈解决方案，例如3个激光雷达、采用华为自己的高精地图，能在非封闭的城区路段运行自如。 

第三次计算机革命

“把数字世界带入每一辆车”是华为汽车BU的愿景，与近两年火热的“软件定义汽车”既有相似又有不同，前者更符合华为做智能网联增量部件的定位。 

之所以有这样的愿景，王军认为源自华为汽车BU的核心竞争力：软件、算法、生态、数据应用、操作系统。 

“汽车BU团队现在是4千人，不包括在2012实验室投入的软件人员，2012实验室在AOS、VOS等领域的研发人员就有五六百人，更别说HOS，相比做硬件的人数，我们大部分投入在软件开发。”王军说。 

而汽车行业最前沿的技术需求，如自动驾驶、智能座舱、电控、车云，都涉及到大量软件和算法。华为在无线领域和人工智能领域积累了大量软件、算法的人才与经验。

操作系统层面，华为的鸿蒙车机OS是单独为汽车开发的操作系统，包括鸿蒙座舱系统HOS、智能驾驶系统AOS、智能车控系统VOS。

数据应用更是华为的强项，在汽车领域，华为希望用自己的经验和能力让数据产生真正的驾驶，带来汽车安全和性能的提升。王军举例：“如果把电池的数据分析、计算之后，（电池事故）我们现在目标是5分钟提前预警，我们年底的目标是做到提前一天预警，这个不是提高电池可靠性，而是通过提前预警，最起码有逃生时间，最终消费者的安全得到保障。” 

包括汽车业在内，许多行业在谈论变革时往往会举诺基亚被苹果淘汰的例子，但这并不是一个新手机打败旧手机的例子。智能手机在本质上是一台微型计算机，只不过融合了打电话、拍照等功能，传统手机无法与之竞争。

现在，智能网联汽车又在重复曾经在手机行业发生的一切，新汽车的本质就是为原来的交通工具增加计算机功能。 

吉利创始人李书福早年曾说汽车不过是“四个轮子加两个沙发”，2013年时他又说未来汽车将是“四个轮子+一块电池+一台电脑”，从某种角度看，这是对汽车本质高度抽象化的解读。 

这样看来，从1980年代至今，全世界所经历的数次技术革命本质上都是计算机技术革命及其延伸。计算机连起来就是互联网革命，计算机变小装进口袋就是移动互联革命，计算机进入汽车就是智能网联汽车革命。 

或者从另外一个角度看，互联网是计算机与计算机融合，移动互联是计算机与手机融合，智能网联汽车是计算机与汽车融合。 

华为没有错过其中任何一场。 

技术大咖苏箐认为，特斯拉的成功、传统汽车公司转型的难度都在于此，但华为不存在这个问题，“电的问题解决以后就是计算机系统。特斯拉首先是一个硅谷公司，硅谷不是做汽车的，是做计算机系统的。传统车很大问题原来不是干这个的，他的组织文化和人才技术不是干这个的，而华为是干这个的。” 

从这个角度就能理解一系列问题，比如华为要不要造车、车企要不要与华为合作、华为汽车BU 的竞争对手是不是博世。 

“华为如果计算机上干不过特斯拉，可以关门不用干了”

在智能汽车时代，“特斯拉的电子架构领先丰田、大众6年”这样的论调时常冒出，加剧传统汽车企业的焦虑。 

如上节所述，避免淘汰、顺应变革的正确方式是为汽车引入计算机技术，而不是改变甚至颠覆汽车技术。核心竞争将发生在计算机技术领域。 

“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得华为可以关门不用干了。”苏箐说。 

从计算机角度来看对汽车架构的改造，华为与特斯拉的路径是一致的，苏箐介绍：“上车身之前ECU盒子非常多，我们管这个趋势叫做消灭盒子，也就是提高集成度。但是还是会有边界，最后会有三个东西留下来，一个是自动驾驶的超级计算机，传感器都是它的外设，第二个是以座舱为主的系统，第三个是整车控制器VCU。” 

他认为，如果抽象来看，座舱系统就像一个PAD，华为过去在平板电脑和手机上的软件、硬件积累完全可以扩展至座舱系统。 

自动驾驶则具有两个特点，一是计算机科学的皇冠，是计算机科学内最复杂的问题；二是一个超级复杂的嵌入式系统。 

苏箐特别强调了第二个特点，“华为过去做的包括基站系统也好，固网系统也好，本质上也是一个超复杂的嵌入式系统，如何把一个超复杂的超算系统软硬一体的算力平台，工程化变成一个平衡的系统，这个有非常非常多的know-how，是华为擅长的，而且可以把华为全栈的过去积累全部用进来。” 

“不要小看嵌入式系统的复杂性，东拼西凑很难做出来一个可以商用的东西。这也是特斯拉为什么做芯片的底层原因。首先你定义想要什么系统，然后你会在上面做顶层算法，你往下做的时候做计算平台，再往下是定义计算平台的SOC，这是一条线串下来的，有这种投入和过往积累的公司，全世界一只手可以数下来，毫无疑问华为是其中一家。” 

过去几年，华为一直在向整车厂推广他们这些强项，在汽车BU公开成立前，许多合作项目已经达成合作。华为的三电系统从今年开始搭载量产车，更多产品如智能座舱、智能车云、传感器会在明年逐步装车，明年年底到2022年初，基于HI模式与主机厂合作的车型会陆续上市。

王军推测：“2022年初，大家就可以从公开市场上买到搭载我们的自动驾驶系统的汽车了。”

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