上面是我们一位朋友上周过来体验这辆汉 EV，他和一位汉 EV 准车主朋友的对话截图。

「迪粉」是我们相对较少接触的圈子，但和特吹、魏雪芬、鹏友一样，迪粉也是具有高品牌忠诚度的群体。我们之前交流过的比亚迪车主，都对这个品牌充满信心。

为什么？

实践出真知，我们上周找比亚迪借来了一辆汉 EV 四驱顶配版本，和它度过了 100 个小时。从高速到城市，从续航到驾乘，我们尽可能在 100 个小时里面以尽量多的角度体验这辆比亚迪旗舰，从而了解这个品牌，乃至品牌背后的用户。

最终我们的感受是：汉 EV 是一辆称职的比亚迪旗舰。至于有多称职，看下去就知道了。

龙颜龙心

Dragon Face 相信大家都看过很多次了，但汉作为家族旗舰，它的龙脸有着更多独特的点缀。比如贯穿式的镀铬装饰条、「汉」字浮雕 logo、「龙须」全包围饰条等等。

4980/1910/1495mm 的三围，配合这样的设计语言，汉 EV 给人的感觉更偏向宽厚大气的中大型行政座驾。但车尾的线条又让整辆车显得不至于老气，沃尔夫冈的功底果然老到。

对了，我们这次借到的车刚从赛道上回来，所以贴纸暂时还需要保留，给大家说声抱歉。

内饰方面，汉则向沉稳继续迈进。尽管15.6英寸的可切换中控屏带来了足够的年轻活力，但你还是能从各种细节处发现，设计师希望汉EV成为一辆更厚重的车。

这些细节包括无处不在的皮质、点缀的深色木纹，方形的空调格栅等等。整体的豪华感我们认为足够了，但如果年轻一点我们觉得会更好。

同样需要加强的，我们认为还包括语音的灵敏度。汉EV语音识别的功能性做得不错，识别精准，语音操控性强，且能区分音源指令来自主驾位，亦或者是副驾位。

总体来看，汉 EV 的外观内饰都有高级感，「家族旗舰」的定位当之无愧，智能方面也营造了一定的科技感。

汉 EV 给我们的第一印象不错，那开起来呢？

舒适为主，性能随行

我们这次测试的汉 EV 是四驱版，前后双电机一共能输出 363kW 的功率，官方百公里加速时间仅需 3.9 秒，官方百公里制动成绩只需要 32.8 米，符合比亚迪王朝家族「同价位加速最快」的一贯定位。

实际开上路之后，我们率先体会到的其实不是 363kW，也不是 3.9 秒，而是悬挂。

汉 EV 的路感十分清晰。即使是 ECO 模式下，悬挂阻尼也只会过滤小一部分路感，依然能明显与路面交流。SPORT 模式下路感就更加清晰了，压过小石子都能感觉到。

当然路感并不是悬挂的全部。汉 EV 的初段悬挂显得不软不硬，但支撑性不差。到了后段，汉 EV 会给人一种「它 hold 住了」的感觉，即使面对相对连续的颠簸，悬挂吸收也挺到位。

详细点说就是，汉 EV 的后端悬挂整个压缩→回弹→拉住的过程效果相对渐进，明显感到阻尼对震动的抑制是相对有效的——简单点说就是有高级感。

和偏舒适取向的悬挂相得益彰的，是汉 EV 的 NVH 表现。

比亚迪官方的表述是「图书馆级 NVH」，实际上路虽然没那么夸张，但能明显感觉到车辆对外界噪音的明显隔绝，这是另一个汉 EV 表现出高级感的点。

至于加速能力，我们其实不想多说。

我们当然尝试过，但一脚踩到底除了让乘客的肾上腺素狂飙之外，并没有太多实用性。无需时刻在路上展示，把双电机和 Brembo 刹车当做汉 EV 的「底气」就好了。

不用加钱的 DiPilot 好用吗？

如今没个自有辅助驾驶系统，都不好意思说自己是新时代车企。

比亚迪自家的辅助驾驶系统叫 DiPilot，主要功能包括自动紧急制动辅助、前向碰撞预警系统、全速域自适应巡航、交通拥堵辅助、车道偏离预警、车道保持、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。

简单总结一下，就是 L2 里面功能算挺丰富的——那好不好用呢？

我们决定用「兢兢业业」来形容 DiPilot。

DiPilot 目前的功能算不上「激进」，但绝对是「实用」的。实用逻辑体现在 DiPilot 的很多细节里，比如开启转向灯会自动退出 DiPilot，但重新识别车道线之后可以免开启自动进入，感受上会更自然。

另一个很自然的，是 DiPilot 的车距控制。

假若有车从侧前并进车道，在车速不高情况下，DiPilot不会因距离少于设定车距而突然大幅度刹车，它的处理会明显更像「老司机」。甚至在一些情况下，会只松开电门用能量回收而不是刹车，整个过程没有突兀感。

100 小时下来，DiPilot 给我们的最终感受是「老实」，说到的可以做到，尽管不激进，但功能够多又不用加钱选配的 DiPilot，我们认为是合格的 L2 辅助驾驶。

好桩难求！

这是我们这几天为汉 EV 充电得出的感想。

我们在高速上曾经跑到过江西南康服务区，当天下午两点多到达，但足足到了 5 点多才开始返程，原因就是南康服务区的国网快充桩实际充电功率，居然只有 47kW——而那个桩的标称功率是 120kW。

返程回到从化服务区，我们又足足试了三个充电桩，最后才找到一个正常工作的桩，真是一把辛酸泪。

但好在我们一把就试出了汉的充电能力，真的很不错。

这个属于南方电网的直流快充桩，最大功率达到了 180kW，甚至超过了特斯拉 V2 超充桩 150kW 的充电能力，理论上不会造成瓶颈。

汉 EV 可以在这个快充桩达到足够高的充电功率，车端实测超过了 116kW。

这也是我们目前测试过的国产电动汽车里面，充电功率最高的一款——ES6 84kWh 版本、小鹏 G3 520 均未在 120kW 的国网快充桩上突破 90kW。

最终我们在从化服务区充电 14 分钟补充了 20kWh 的电量，桩端最大功率为 120kW。换算下来 15 分钟可以补充超过 150 公里的表显续航。

峰值功率喜人，那稳定功率呢？

除了服务区快充桩，我们还在广州番禺区市良路的桥南云杉充电站，测试了汉 EV 对其他充电桩的兼容性。

在 90kW 标称速度的直流快充桩上，汉 EV 实测可以跑到 85.7kW 的峰值充电功率。

最终根据充电桩数据，我们用这个 90kW 功率的充电桩，50 分钟内充入了 69.36kW 电量，换算下来是约为 90% 的 SOC 区间。

也就是说，汉 EV 可以在接近完整容量的区间内保持明显高于 80kW 的平均充电速度，长时间充电也是很稳的。

但我们建议大家还是尽量找大于 120kW 的桩，因为 90kW 以下的桩，实测无法体现汉 EV 完整的充电能力。

续航贼稳

我们对于续航的态度其实很「随性」，一般不会跑光电测试。

因为进入 2020 年，550+，600+，甚至 700+ 工况续航的车型已经开始普及。哪怕是高速，这些车型跑个 400+ 公里都不是问题。这时候真正考验的，其实是充电设施的便捷程度和充电速度。

所以我们只是简单测试了一下汉 EV 的续航，一个字，稳。

我们测试续航的路段是从深圳坪山比亚迪总部门口出发，一路回到位于广州番禺的南国奥园小资天堂。根据车辆里程表，我们从 10:56 到 14:22 这 3 小时 4 分钟里面一共跑了 154.4 公里，平均时速为 50.3 公里。

这段路平均时速相对不高，主要是因为我们在南坪快速遇到了较长的交通缓慢路段。另外我们全程基于 ECO 模式行驶，动能回收最大，空调 23 度两档风。

汉 EV 的续航表现如何？从表显 534 公里掉到了表显 399 公里，表显续航下降 135 公里，放电和充电一样稳。

根据比亚迪的信息，汉 EV 在降低能耗方面下了不少功夫。

比如低风阻设计、双银镀膜前挡风玻璃等等。其中双银镀膜前挡风玻璃号称比普通前挡玻璃相比提升了一倍的太阳能阻隔率。

再比如全球首款高性能 Sic（碳化硅）MOSFET 电机控制模块的加入，和 BYD 自研 IGBT 的加持，提升了整车电路的过流能力，降低了能耗。

另外，比亚迪方面表示汉EV的风阻只有 0.233cd 超低风阻，加上博士 IPB，整车时速在 2km 时便能启动动能回收，在制动时能够多回收10%的能量。

对了，有比亚迪车友在测试之后告诉我们，他的汉 EV 后驱版（工况续航 605 公里）在高速甚至能跑 540 公里，有机会我们也详细测试一下。

迪粉的新图腾

汉 EV 是一款很「比亚迪」的车。

比亚迪将汉 EV 称为「中系豪华车」，龙脸、木纹、汉字 LOGO...汉 EV 首先做到了「中系」，然后用性能、隔音、悬挂...表达了自己理解的「豪华」。

但对于迪粉来说，汉 EV 远不是「中系豪华车」可以概括的。

汉之前，比亚迪在轿车领域一直处于群龙无首状态。15 万的秦不差，但迪粉的期待理应用旗舰去回应。如今汉 EV 面世，迪粉的轿车情结终于有了更优秀的寄托。

你们和迪粉的意见是一样的吗？

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