48V轻混系统全球累计订单量75亿欧元；

高压电驱动系统全球累计订单量110亿欧元……

电驱动No.1的订单量不由得让我们思考，这家零部件供应商是如何思考多种并行的节能技术路线，又做出哪些产品布局和市场开拓计划，才能在全球竞争激烈的电气化市场里拿下巨额订单？

为此，NE时代与这家法系零部件供应商——法雷奥动力总成事业部中国区业务发展、市场及研发总监乐弥尔（Eric LEMAIRE）展开了一场深度对话。

法雷奥动力总成事业部中国区业务发展、市场及研发总监乐弥尔（Eric LEMAIRE）

从48V到HEV的技术路线演进顺理成章

如果说碳排放政策下，电气化是不可避免的趋势，那么成本就决定着哪一技术路线能够走得更久、更稳。

成本，一是新技术应用时增加的部件的成本，二是技术路线演进时需要扩容的部件的成本。

例如，为了节油减排，OEM在2000年后开始考虑在12V系统之外启用48V系统，由此它需要增加48V电机、电池、DCDC转换器等部件，成本大概在4000元左右。这是节能技术应用时需要额外付出的成本。

48V系统是电气化的入门技术，按照成本策略来看，它可以使OEM以低成本的代价实现满意的节油效果。

由于欧洲、中国等地区对碳排放的政策对OEM施加的压力逐级攀升，不少OEM考虑采用第二代48V技术，或推出强混或插混版本，以期最大限度地改善车辆整体的燃油经济性。

若从构型上看，第二代48V技术与当前的高压混动构型保持一致，如P2、P2.5等。它们不一致的地方在于电机功率的大小和电池的容量，以及由此导致的系统节油率差异。

P是电机在动力系统中位置，混合动力系统主要有P0、P1、P2、P3和P4五种构型。它们或单独出现，或组合出现，构成P0+P3、P1+P3、P0+P1+P3的拓扑结构。

具体而言，应用到整车P0、P1拓扑结构的电机无需大功率电机，多使用48V电机，功率在15kW上下。如吉利在大众化车型博瑞、ICON、嘉际上配备的是1.5T三缸发动机+48V BSG电机。

但是，乐弥尔指出，随着法规加压，48V P0已经很难达到双积分修订版中定义的“低油耗乘用车”的要求，并且它也无法实现零排放的纯电驱动模式。于是，法雷奥的第二代48V系统将采用P2、P3、P4等多种布局方式。

法雷奥48V构型

NE时代了解到，为了实现车辆的纯电驱动模式，法雷奥开发了多种48V混动结构产品：P2.5电机，将电机放到变速箱上；P3电机，将电机集成到变速箱内；P0+P4，实现后轮电驱动；甚至基于P4结构的完全纯电驱动。

乐弥尔表示，P2以上结构的电机既可以是48V电机，也可以采用高压电机，主要取决于OEM设定的车辆驱动策略和成本。

同是P2构型，在WLTP工况下，48V MHEV的节油率为10%-15%。

无论如何，48V P0/P1/P2都可以承载大功率的趋势，帮助OEM随政策变化改进为高压混动系统。48V系统的价值不单单局限在节能减排，而且使OEM以过渡性的成本方案满足油耗法规要求，提升用户体验。因此48V系统在发动机不会被弃用的市场里将得到长久的保留和使用。

多样性产品诠释出法雷奥思考48V技术开发和应用的完整路线图，这是它基于成本策略制定的产品战略。

48V系统即将迎来全球性高光

观察国内外节能车市场，48V相比其他技术面对着更加不确定的未来。不少人疑惑的是，在欧洲，因碳排放法规而兴的48V在BEV新浪潮下是否会被影响到份额？在中国，48V何时能够形成如BEV、HEV般的影响力？

法雷奥用其48V产品的装机量和未来预测，展现出它对48V旗帜鲜明的支持态度，对疑惑、不解做出回应。

法雷奥8个电气化平台

2008年开始研发48V，2012年投产iBSG，2017年在华率先量产48V系统……法雷奥的48V研制经验之丰富也使之成为各大OEM尝试、推行48V车时最愿意合作的对象。

以中国市场为例，今年前9个月共售出20.60万辆48V轻混车，其中法雷奥的装机量就占去30%以上份额。除了量大之外，它也是应用品牌最多，车型最广的供应商。宝骏、红旗、吉利、江淮、路虎、启辰、长安七大品牌旗下17款车均搭载了法雷奥的48V产品。

2020年1-9月48V电机供应商装机量

一方面，显著的装机量展现出它在48V系统领域的实力，另一方面，这些数据不得不使我们注意到，OEM对48V没有止步的探索。

对法雷奥等坚定支持48V系统的供应商而言，它们现在急需的是一个48V爆发的时机。该时机到来的时间，极有可能是OEM面对碳排放法规和成本压力退无可退的时候。

回顾欧洲节能车的发展历史，迫于排放和油耗压力，大众、奔驰、宝马尝试推行多种节能技术，如48V、PHEV、BEV。数年推行下来，48V的市场份额最高，其次是PHEV和BEV。

究其原因，成本毋庸置疑是影响节能技术份额的最关键的因素。对OEM而言，无论推行何种节能技术，都需要应对额外增加的成本。这部分成本一要保证它们能够满足法规的要求，二要牺牲的利润率尽可能的小。两大要求之下，48V脱颖而出。

这也是为何法雷奥坚持对48V市场规模的乐观预测。“法雷奥在疫情后更新预测，尽管汽车市场受打击，但我们认为，2030年48V将占全球市场约27%的份额，其中在欧洲约52%的客户会购买48V车，高于中国。”

这一预测数据与麦肯锡Mild hybrids—a multi-billion euro growth opportunity alongside emobility? 判断的趋势有着强烈的一致性。后者认为，2030年，48V将在欧洲、中国和美国占去的比重分别在56%、41%和46%。

已交付量、待交付量和预测，三大数据揭示出OEM将对48V保持投入，甚至扩大应用规模。甚至，他们未来会更侧重哪一结构的48V系统，似乎都有着明朗的特点。

48V高光时刻到来之前，法雷奥作为系统供应商自然需要做好准备，不仅是技术迭代的准备，还有生产的准备。

“我们在上海、深圳设有研发中心和生产基地，为中国的客户供应他们需求的48V系统，无论是P0结构，还是P2、P2.5、P4……OEM会依据整车目标、成本目标选择。法雷奥可以提供全序列的48V系统方案和产品。”

低压、高压纯电动覆盖A00级至豪华车

电气化程度最高、节油效果最明显的技术当属纯电动车。“法雷奥是一家能够提供全系列电气化方案的供应商。混动之外，纯电动车也是我们研发的重点，”乐弥尔说道，“法雷奥尽可能地做到更充分的准备。”

与其他零部件供应商完全不同的是，法雷奥的纯电驱动解决方案不仅包括我们常见的高压电驱动系统，而且囊括着48V低压纯电动方案。

基于成本、功率、整车性能的考量，它设定低压、高压两套纯电驱动方案，可以覆盖从A00级、A0级、A级、B级到豪华车型的诉求。

乐弥尔解释称，48V系统功率有限制，它更合适A00级和A0级电动汽车，以及L6e、 L7e和LSEV类车型。欧盟L6e类和L7e类机动车均与国内低速电动车在性能和使用情况方面相似。

低速电动汽车在欧洲和中国主打的卖点都是低价格、驾驶/充电/停车便利。它们的消费群体虽不如主流乘用车那般庞大，但却不容忽视。

法雷奥在低速电动车上看到48V更广阔的应用场景。于是，它在欧洲与PSA集团、在中国与上海交通大学、宝骏合作研发48V纯电动样车。

已上市的雪铁龙AMI功率仅6.5kW，时速45 km/h，能提供长达75公里续航里程，欧洲销售价格仅为6900欧元。法雷奥将宝骏纯电动车原来的驱动系统替换为48V 系统后，能实现最高续航里程150km，最高时速可达100km/h。

“一些车企对48V纯电方案非常感兴趣，正在与我们探讨相关项目。”

高压电驱动层面，“2016年我们与西门子研发三合一电驱动，到2019年底，法雷奥西门子合资公司已经拿到110亿欧元的订单。到2022年，在欧洲两辆高压电动汽车中就会有一辆采用我们的高压电气化产品。”

据乐弥尔的介绍，法雷奥西门子着重开发的是平台化、模块化的高压电驱动方案：针对A0、A级和B级车，它开发了100kW至150kW的三合一系统；而面向豪华品牌的300kW三合一系统即将量产。

此外，应对现在已然展现出来的800V电驱动趋势，法雷奥也已将它纳入到路线图中，并且进行相应的工程开发。

乐弥尔称：“未来十年，400V电驱动系统仍然是主流。但超快充的需求可能会刺激800V高压的发展速度超出预期。”

迄今为止，欧洲是追逐800V电驱动系统的主要地区，应用车型集中在这里，比如保时捷、奔驰、奥迪、宝马旗下都推出相关电动汽车或概念车。当然，除了欧系车企外，还有现代起亚的高端化BEV、通用800V纯电动皮卡。这说明，高端电动汽车车企将800V电驱动系统作为重要的方向。

“综合技术趋势和车企的需求，我们在设定8个电气化平台时着重突出了逆变器。即使OEM决定自制电驱动系统，他们基本上不会将触角伸向逆变器。因此，对第三方供应商而言，电驱动领域依然存在着潜在的巨大市场，就如同逆变器。”

至此，法雷奥的打法已足够清晰：基于成本策略，使48V系统贯穿P0、P2、P2.5……Px混动汽车，以及纯电动汽车，给予该轻混系统更完整的生命链条，希望用经济规模再拉低成本，赋予它更强大的生命力和更广泛的应用场景；整合中欧电动汽车的需求，对高压电驱动方面进行从功率电子到多合一系统的纵深布局，覆盖小型车，主流车和豪华车。

“法雷奥毫无疑问是电驱动领域的No.1。我们希望能够继续突破边界，用基于平台化的产品拿下更多订单，保持第一。”[END]

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