背景

纯电动车里程焦虑是纯电动车痛点之一，如何解决客户里程焦虑问题，各大主机厂在提高动力电池能量密度和电量的同时，也在绞尽脑汁在售后缩短恢复里程的时间。售后这一块出现了以特斯拉为代表的超级快充站和以蔚来、北汽为代表的快换技术。孰优孰劣，战斗机说车来说说自己的意见。

1. 用户体验，快换优于快充

2020年12月27日，特斯拉官宣在上海完成了首座配备V3超级充电桩的充电站建设并对外开放。汽车之家对特斯拉V3超级充电桩做了充电实测。在充电速度方面，充电约10分钟的时候，车辆电量达到45%，表显续航里程增长了208km（该续航里程对应的是EPA标准，并非NEDC标准）。在充电约20分钟的时候，车辆达到70%电量，表显续航里程共增长了330km。最终，该车从3%电量充到90%电量的时间为37分26秒，表显续航增长了428km。

国内纯电动车快充的技术水平一般是30分钟充80%，V3的充电表现虽然超过了平均线，但充电时间与燃油车比，还是处于弱势。

截止至2020.10.05，蔚来用户累计换电超过100万次，树立了行业典范，也说明用户对换电接受度是比较高的。3分钟换一块满格电池的速度已经非常接近加油的速度，这也是快换电池的核心优势。

2. 成本投入，快充优于快换

2013年6月， Elon Musk 演示的特斯拉全自动更换电池的现场视频，在人们认为特斯拉会走换电路线的时候，考虑到产业链整合难度大、建站投入高、收益极微等因素，特斯拉最终也宣告放弃换电模式。

蔚来推出免费换电是经过业务部门、财务部门等联合反复精算的结果，根据目前免费换电实际运营数据统计，平均每天会有1000个用户自驾免费换电。一次换电的充电量大约50度，单车单次成本大概在50元人民币。蔚来副总裁朱江给出的结果是，因为换电站及其运营成本业已存在，实际上，目前免费换电每天会让我们增加大概5万元人民币的运营成本。

@战斗机说车认为如果考虑场地租金、人员工资、电池维护（3年要更换一批电池）等费用，蔚来换电的成本应该远不止5万元/天的运营成本。

或许因为高额的运营成本，2020年10月12日，蔚来宣布调整免费换电权益，宣告了新车主享受免费换电服务的结束。

3. 快换国标晚于快充，影响快换布局

快充和快换两种技术方案虽然都得到了政策上的支持，但国内快换标准早已设立，而且中国电力企业联合会同CHAdeMO协会（日本电动汽车快速充电器协会）联合发布了全新的快充标准CHAdeMO 3.0。蔚来、北汽、荣威、吉利等主机厂都在积极推行快换标准，相对快充来说，快换在标准设立这一块已经慢了很大一步。

4. 关于电池使用寿命，快换相对快充没有理论上的优势

虽然普遍理论上认为快充大电流会加速动力电池的衰减，导致动力电池使用寿命缩短，但快换站中的动力电池慢充充电频率是高于普通动力电池的，至于使用寿命，哪种方式会更有优势，还很难说。

5. 快换拓展性不如快充

随着技术的发展，需求的增多，快换站点如果要增加电池数量或者增加换电的车位，这要求换电站点要重新装修，快充小巧灵活，拓展灵活性优于快换。

6. 换电模式是否能经受市场的考验才刚刚开始

蔚来的终身免费换电对于推动蔚来汽车的销量应该是有帮助的，不过在取消终身免费换电，客户能否继续为蔚来买单，还是一个未知数。

战斗机说车认为在追求运营效率的电动出租车和电动网约车市场，它们对快换的需求会比较大，这会刺激快换站点的普及。从地方省市促进出租、网约车电动化政策明细来看，这对快换是非常有利的。

结束语

快充与快换根本上就是效率和成本的对比，快换如果能解决充电效率的问题，那快充将继续领跑后市场，如果快换能降低运营成本，或许能赢回一部分市场，但难以成为主流。

返回第一电动网首页 >