2018 年 10 月，特斯拉推出 NOA（Navigate on Autopilot）功能，中文名是领航辅助驾驶。

这一功能开辟了高速路段上从匝道到匝道的自动驾驶，包括变道、超车以及进出匝道，这样把用户从结构化道路上一段相对完整的驾驶任务中解放出来。

而从这个 10 月开始，蔚来的领航辅助驾驶功能也将通过NIO OS 2.7.0的更新分批推送给用户，这将使蔚来成为国内首家、全球第二家向用户提供领航辅助驾驶功能的车企。

蔚来 NOP 全称是 Navigate on Pilot，其设定可运行范围是高速公路和城市的快速路。

在大规模推送前，蔚来在 9 月下旬举办了 NOP 主题的媒体沟通会。

我们作为第一批的受邀媒体，在北京五环和京哈高速上抢鲜试用了 NOP 功能。另外，蔚来还提供了特斯拉 NOA 的试驾，作为体验对比。

需要特别说明的是，目前我们体验的 NOP 仍为测试版本（ Beta 版）。第一批向用户推送的也是这一版本。

在向车主推送后，蔚来也希望用户可以参与到测试环境中来，用更多的实际驾驶数据提升 NOP 功能。

蔚来最初曾在 2017 年的第一届 NIO Day 上展示了 24 项 NIO Pilot 功能规划，目前除了车辆自主远程召唤外，其他的 23 项均已实现。

而 NOP 领航辅助，据蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪披露，这是在当年的规划外为用户新增的一项功能。

NOP 原本不在 NIO Pilot 的产品规划内，但为了满足用户提出的需求，在 2019 年年中，蔚来决定新增 NOP 功能，随后自动驾驶团队快马加鞭，到今年 9 月这项功能准备就绪。

蔚来 NIO Pilot 的研发策略是在 Mobileye 提供感知模块的基础上进行自研。

蔚来自动驾驶系统工程部负责人章健勇表示，「自主研发是 NIO Pilot 能够很快上马 NOP 的基础」。

在 ES8/ES6 上，蔚来配置的感知硬件包括：

• 1 个前向三目摄像头

• 4 个环视摄像头

• 5 个毫米波雷达

• 12 个超声波雷达

• 1 个 DMS 驾驶员检测摄像头

需要注意的是，NOP 要配合高精度地图一起使用。

蔚来的高精度地图由百度提供，后者大约覆盖了全国30 多万公里的高/快速路。

也就是说在这些高/快速路的范围内，用户将可以使用 NOP。

在启动这项功能时，用户需要提前在车载导航地图上设定目的地，待车辆驾驶到支持 NOP 的路段，系统会提示用户可以开启 NOP 功能，这样车辆便能在道路上实现进出匝道、换道超车等操作。

NOP 属于 L2 级的自动驾驶功能。在功能开启时，用户需要随时关注车辆状态并在必要时进行接管。当然，也有观点认为，NOP 更贴近 L3 级自动驾驶。

回到 NOP 实车体验。

9 月，我在北京五环和京哈高速上对比体验了蔚来的 NOP 和特斯拉的 NOA。

刚刚推出来的 NOP 当然存在一些可优化空间，但不得不说，整体上，这是一款可以让老司机节省精力、让新手司机放心尝鲜的科技工具。

「小心翼翼」，但是稳妥，这是我在体验蔚来 NOP 时最直观的感受。

我发现蔚来 NOP 还无法应对更多复杂场景，一些 ODD （设计行驶区域）范围内的操作也无法达到 100% 的完成率，但我仍然愿意给予它更多的信任。

是的，比给特斯拉的信任略多一点，具体原因会在文章中详细阐述。

需要注意两点：

首先，无论特斯拉的 NOA 还是蔚来的 NOP，都不是完全自动驾驶（FSD）。也就是说，人类驾驶员均要时刻准备接管。

其次，两者都不是传统意义上的成熟方案，它们正在经历不断优化，在这个过程中完善可应对的驾驶场景。

1、求稳的蔚来NOP

要看 NOP 做得好不好，一方面是与特斯拉的 NOA 对比，另一面是和人类驾驶员的操作对比。

当前 NOP 主要有 3 个分解功能：

• 进出匝道

• 自动变道

• 自动跟随

当天，我的试驾体验是在下午的 1 点多，北京天气晴朗，这个时间段路上的车流量不算大。

我们驾驶 ES8 上了五环，之后又驾着 Model X 跑了同样的路线。

整个路线是从蔚来在北京亦庄的交付中心出发，转京哈高速、京六环、京台高速，最后回到亦庄交付中心，全程约 1 个小时。

在转入京哈高速时，导航提示进入了可以开启 NOP 的路段。

按下方向盘左侧上的 NIO Pilot 启动键之后，仪表盘上在本车的行驶方向上出现一道蓝色的标志线，用来表示本车的行驶路线规划。

这就说明车辆已经进入 NOP 状态，系统开始驾驶车辆。

接着，在整个行驶过程中，车辆依序完成了：从主干道驶出进入匝道、匝道行驶、从匝道汇入另一主干道、在主干道进行自主变道，以及驶出匝道 5 种驾驶任务。

第一个任务：准备进入匝道，从主干道自动变道进入最右侧车道。

进入匝道

蔚来 NOP 在完成这项驾驶任务时表现非常平稳，几乎每次都是在系统提示「前方 2 公里进入匝道」时，便马上做出自动换道的准备。

一旦与右侧车道上的车辆形成安全距离，车辆便会自动执行换道的动作。

早早进入最外侧车道，让 ES8 几乎不会错失进入匝道的机会。但同时，这样做会让车辆损失一些效率。

举个例子，当车辆即将变道时，我们的右前方有一辆大货车正在缓行，但 ES8 仍选择了变道，然后跟随大货车直至进入匝道。

而如果是人类司机驾驶，看到右前方车辆缓行，通常会先超过大货车，然后换道进入匝道。

自动换道

我们在驾驶 ES8 的时候还遇到了一个有趣的场景，恰好说明 NOP 执行自动换道时，其实是有一定的「自主意识」的。

在一次即将驶入最右侧车道时，ES8 选择了减速，等待右后方的车辆先行通过。

但此时右后方的车辆也选择了降速，于是 ES8 放弃自动变道，并继续在本车道行驶。在行驶一小段后，ES8 再次伺机变道，但前面的情况又重演了一遍。

两次让行变道失败后，ES8 主动提速，在超过右前方车辆后，最终成功换到了最右车道。这个决策过程充满「灵性」。

第二个任务，匝道内行驶。

此前，在 NIO Pilot 上，蔚来在匝道内的策略相对保守，系统在车速超过 45 公里/小时就会退出。这样车辆容易在刚刚进入匝道还未降速时，就发生 NIO Pilot 退出。

现在有了高精度地图辅助，ES8 在匝道内的驾驶体验，与人类驾驶的体验无异。

第三个任务，是汇入另一条高速公路的主干道。

这也是这次 NOP 试驾体验中，遇到的比较大的问题。

驶出匝道

由于从匝道口驶入主干道的路线较短，如果左侧主干道的车流较大，就会导致蔚来 NOP 无法成功汇入主干道。

在其他路况下，系统还可以通过降速、提前变道等手段留出更多的时间和空间，但在汇入主干道场景下，时间空间的限制是对系统感知、路径规划、决策控制的全面挑战。

下匝道前向右变道

第四类任务，是在高速公路行驶时自动变道。因为此前进出匝道都涉及到变道过程，在高速路段上的变道反倒难度较低。

蔚来在自动变道时的表现平顺，给人的体验是「舒适」。唯一不足的是，系统还有些「小心翼翼」，甚至「胆小」。

试驾时，在三车道路况下，蔚来多数时间是在中间车道上稳妥行驶。

这里顺带提一下，蔚来 NOP 并未像特斯拉一样给出柔和、普通和极速三种自动变道的模式。

从实际感受来看，蔚来的 NOP 整体上是比特斯拉的「柔和」更积极，风格介于特斯拉 Autopilot 的「普通」和「极速」之间。

在第四个任务环节，高速路段变道还会遇到 Cut in 的情况。

在当天试驾 ES8 时，由于车流量并不大，所以 Cut in 的情况不多见，但我们也「有幸」遇到了一次特殊情况。

在行驶过程中，右侧一辆大货车突然进入我们的车道，目测距离我们大概一百米。

按常理，ES8 接下来应该进行自动减速，但系统在几秒钟内还未作出这样的动作。

在车辆即将贴上前方大货车时，我赶忙踩下制动踏板，与前车拉开了距离。

我们在高速公路上行驶时，还经过了一段施工道路，ES8 成功识别到了施工的提示牌（非雪糕筒），并在 NOP 状态下通过。

第五个任务，从匝道上驶出高速公路。

驶离匝道的过程，与此前从一条高速切换到另一条高速的驾驶任务类似，这里 NOP 的表现没什么问题。

需要注意的是，在遇到部分道路标识不清晰的匝道口和曲率过大的匝道时，人类司机要更加留神做好接管车辆的准备。

整体验感受是，蔚来 NOP 的驾驶体验一直很稳。能够感受到，蔚来的自动驾驶团队追求的是每次任务执行时的舒适和安全，至于效率则会稍稍放在了后面。

2、激进的特斯拉 NOA

在试驾体验完蔚来 NOP 之后，我们又在 Model X 内沿同路线跑了一圈，大约也用时 1 个小时。

先说结论，特斯拉 NOA 与蔚来 NOP 各有输赢。

从特斯拉 Autopilot 对进出匝道、自动换道的处理看，特斯拉 NOA 比蔚来 NOP 更为成熟。

但从整体驾驶的舒适性和平顺性看，NOP 更胜一筹。

究其原因：

• NOA 的领先可能在于其推出更早，已经收获了更多的场景数据，算法优化得更好；

• NOP 则借高精度地图，对中国本土的驾驶场景做了较好的处理。

蔚来 NOP 使用百度的高精度地图，而特斯拉 Autopilot 仅仅使用了导航地图，在 NOA 的实现上更多依赖自家摄像头的感知能力。

前者通过高精度地图能够获取到更远距离的道路场景信息，从而提前对车辆的驾驶决策进行优化；后者的驾驶决策主要依赖于近距离的摄像头感知。

两者会造成什么样的体验上的差别呢？

我们驾驶的 Model X 装载了最新版本V10.2（2020.32.3）的 FSD 选装包，特斯拉为 NOA 设置了柔和、普通和极速三种模式。

进入特斯拉 NOA 被允许启动的路段后，将 Model X 方向盘左侧下方的拨杆向驾驶员的方向拨动两下后，NOA 功能启动。

最初，我们体验的是柔和模式。

在这一模式下，特斯拉很少自动变道，表现平稳，近乎呆板。在跟随前方慢速行驶的车辆很长时间后，我们决定切换到普通模式。

此时的特斯拉 NOA 的表现才让更像人类司机一样。

我们发现，在进出匝道和自动变道等几个环节，特斯拉均顺利地完成了任务。

与蔚来 NOP 相比，特斯拉的 NOA 在一些场景上表现得更加出色。

比如，在一个道路标识不清晰的匝道入口，我原本以为特斯拉 NOA 会退出让人类司机接管。

但对于 Autopilot 来说，道路标识不清晰似乎并不是太大问题，车辆很顺利地进入了匝道。

再比如，特斯拉的 NOA 更加「勇于」自动变道。

与蔚来 NOP 状态下习惯在居中的车道行驶不同，特斯拉 NOA 更喜欢伺机变道，相对来说其在最左侧快车道行驶的时间更多。

一个细节是，即使要准备驶入前方的匝道时，特斯拉也会无视「还有两公里进入匝道」的提示，继续沿原车道狂奔甚至换道超车。

特斯拉的 Autopilot 更习惯在系统提示还有 500 米进入匝道时自动换道进入最右侧车道。

这样的执行逻辑，在 NOA 推出的早期，经常被用户抱怨「容易错过匝道口」。

不过在我们这次体验特斯拉 NOA 功能时，并未因这种激烈的驾驶策略而错过匝道口。

而且，在从匝道出口驶出并汇入主干道时，我体验的过程中，蔚来 NOP 有几次均因车流过大或其他原因，最终需要手动接管才能成功汇入主干道。特斯拉则很少出现这样的情况。

以上表现，说明特斯拉 NOA 在运行时更为成熟。

上述的都是 NOA 比较激进和成熟的地方，那它和 NOP 「各有输赢」的「输」是在哪里？

它表现在，因为我们的驾驶场景涉及到环路和高速路的切换，中间发生了最高限速的变化。

特斯拉的 NOA 功能在交互上，需要用户设置最高限速，在进入限速更高的路段时，需要再次手动设置最高限速。如此一来，让 NOA 多了一重操作。

还有一个细节是，在进入匝道时，特斯拉会严格按照地图导航上设定的速度进行颇为突兀的大幅降速，而且此时的降速体感很机械，有时会直接影响后方车辆行驶。

然后，在匝道行驶时，特斯拉还会有比较突兀的自动加速。

而蔚来的 NOP 因为有高精度地图辅助，在进出匝道时，行驶更加平顺。

还有一些在特定场景下的反应，特斯拉 NOA 和蔚来 NOP 均有完善空间。

比如，在解除 NOA 和 NOP 后，准备进入高速收费站之前，车辆会继续以高速甚至加速行驶。

而按照正常的行驶逻辑，由于涉及到马上要选择车道行驶到缴费窗口，系统其实应该在提示解除 NOP 后自动降速，等待用户接管。

3、中国本土自动驾驶对决

蔚来的 NOA 在硬件上搭载了多个传感器，并配置有 Mobileye EQ4 芯片、百度高精地图、惯导定位系统等等。

特斯拉 NOA 主要是基于视觉感知方案，依赖摄像头、毫米波雷达，以及其自研的 FSD 芯片。

二者最大的不同，是特斯拉在中国并未搭载高精地图。

在高速公路上开启 NOA 后，特斯拉 Model X 依靠是摄像头和算法的软硬件加持，即使在道路标识线不清晰时，特斯拉仍能凭借强大的摄像头感知能力成功进入匝道。

但是由于没有搭载高精地图，特斯拉的 NOA 在切换道路时，需要重新手动设置最高限速，降低了用户体验的流畅性。

而蔚来 ES8 借助高精地图的能力，在匝道行驶中的流畅性要好于特斯拉 NOA，同时也借助高精地图内置的限速信息，让车辆在 NOP 状态下实现全智能控速。

再以这次试驾体验的道路为例，蔚来的 NOP 的使用范围是，可以在包括北京五环在内的城市快速路和京哈等高速公路上进行使用。而特斯拉 NOA 必须在出了五环后才能使用。

有人打趣，特斯拉不是「老北京人儿」，所以会认为五环不是高速公路，没办法开启 NOA。

在全球市场，特斯拉 Autopilot 毫无疑问是领先行业一个身位的。

但如果仅看中国市场，蔚来以及更多的造车新势力，有强大的本土开发优势，特斯拉如果做不好本土化，按现在的速度发展下去，特斯拉的 NOA 有可能会完败于 NOP、NGP 们。

返回第一电动网首页 >