来源/ Wall Street Journal，作者：Ben Foldy

如今汽车制造商正争先恐后地锁定电池供应商，使整个汽车行业供应链格局发生变化。传统上内燃机是由汽车制造商自己设计和制造，而电动汽车的电池生产却在由亚洲电子和化工企业主导，如LG化学、松下公司，和宁德时代有限公司。

电池是电动汽车最昂贵的部件之一，占汽车价值的四分之一到三分之一。车企们现在正面临一个如何获取电池的关键抉择：是更多地参与到电池的制造过程中，还是从电池供应商处直接购买。

大多数汽车公司现在都选择自己生产电池包，因为如果不自己生产，它们就需要向电池供应商披露三电系统（电驱、电池和电控）的参数，三电系统的核心技术也就没什么保密性了。此外，电池包的生产成本要远远高于电芯的。所以，获取电池路径的选择主要围绕的是电池核心的电力储存部件电芯的生产。

目前最常见的为两种模式，一种是通过与电池供应商达成战略合作，成立合资公司，建造电池工厂，以便就地取材；另一种则是与电池供应商签订外包合同，由电池供应商生产完成后再出口到目的国。而越来越多的传统车企选择自己研发电池，这也逐渐成为一种趋势。

美国最大的汽车市场加州9月份表示，将在2035年之前在新车市场全面禁售汽油和柴油动力乘用车，这给汽车行业带来了压力，要求其加速向电动汽车的转变。随着世界范围内的监管机构推动汽车公司销售更多的电动汽车，汽车高管们担心没有足够的工厂建造高质量的电池。

通用：自建工厂给我安全感

特斯拉几年前在内华达州开设了Gigafactory，与松下一起生产电池。在共享的空间里，松下将为特斯拉的电池包生产电芯。特斯拉希望确保为自己的车型生产电池的专一性，降低制造和物流成本。毕竟降低成本才是电动车盈利的关键。

特斯拉与松下合作，在位于内华达州的Gigafactory生产电池

然而，特斯拉依旧在寻求更多的内部生产。埃隆·马斯克（Elon Musk）9月份曾表示，特斯拉也在努力开发自己的电芯技术和生产能力，以确保能够跟上汽车的需求。不过从特斯拉电池日上的表现来看，特斯拉的自研电池在短时间内并不会对电池供应商带来威胁。

继特斯拉之后，通用汽车公司和韩国LG化学正在俄亥俄州Lordstown投入23亿美元建设一座近300万平方英尺（41.8亩）的工厂，通用汽车表示，该工厂最终将生产足够的电芯，每年装备数十万辆汽车。

“我们必须能够控制自己的命运。”通用汽车电动汽车副总裁肯·莫里斯（Ken Morris）说，把制造工作留在内部，将使该公司对其采购的原材料和电芯化学成分有更多的控制权。

原材料占了电芯生产成本的一半

在欧洲，大众汽车公司也在走类似的路线，它向瑞典电池初创企业Northvolt投资了约10亿美元，为在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）建设电池制造厂提供部分资金，也作为合资企业的一部分。

福特：自主生产电池对我没好处

福特汽车公司和戴姆勒等其他公司则避开自己制造电池，表示他们更愿意与专业电池制造商签订外包合同。这样一来的风险是一旦供应链中断，新车型的推出可能会受到阻碍，并使项目面临危险。

例如，福特和大众与SK Innovation签订协议，为未来的电动车型提供电芯。这两家汽车制造商在法律文件中表示，SK Innovation正在佐治亚州建设一家工厂，以帮助满足这一生产需求。

但SK Innovation在与LG化学的电池诉讼案中败诉，根据判决结果，SK Innovation的电芯、模组以及相关零部件或许无法再出口到美国。同时，SK Innovation的佐治亚工厂也可能难产。届时，大众和福特汽车的美国工厂或将受到不利影响，并可能干扰新车型的推出。

通用汽车高管表示，依赖供应商的这一风险促使他们选择自己生产电芯，虽然是与LG化学的战略合作。

但是，即使是在合资企业中生产，也会耗费很大的成本，而且不一定能确保电池的及时供应。同时，在一项电池技术上进行大笔投资也有风险，因为市场上任何新的技术突破都可能使其被淘汰。

福特汽车首席产品开发和采购官唐浩泰

福特公司在决定暂时不进行类似投资时就提到了上述这些因素。福特汽车首席产品开发和采购官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在8月份对分析师表示，该公司认为业界与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式更适合其电芯需求。

预测在未来几年，电池会供不应求

“我们与多家供应商合作和形成的紧张竞争局面让我们可以将成本降下来，并且把进行研究和建立生产设施的资本密集型任务交给电池公司。”唐浩泰说。

德国戴姆勒已经尝试了这两种策略。这家汽车公司在2015年之前一直通过一家子公司生产自己的锂离子电池。但戴姆勒首席执行官康林松（Ola Källenius）表示，扩大规模所需的资本最好用在其他地方。

戴姆勒与中国电池制造商宁德时代和去年其投资的孚能科技（赣州）有限公司等签署了长期供应协议。该公司表示，它在购买协议上的支出大约为236亿美元，但将电池研究留在内部。“让我们宁可将这些资本投入到我们最擅长的领域——汽车。”康林松说。

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