撰文/ 钱亚光

编辑/ 刘宝华

设计/ 杜   凯

10月9日，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，首先从整体上明确了政府和企业的分工：要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位；要更好发挥政府则标准法规制定、质量安全监管等方面的作用。

随后指出了四个关键发展方向：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新；二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络；三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。

最近几年，汽车电动化已经成为全球汽车行业认可的发展大趋势，在全球范围内，新能源汽车以惊人的速度扩大着规模，在中国诞生了一批国产新能源品牌，众多一流的车企在丰厚的政府补贴支持下推出了自己的新能源产品。

在政策收紧和疫情影响的双重打击之下，从2019年7月至今，新能源汽车市场已经连跌超过12个月。最新数据显示，今年上半年国内新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。

可见，2020年对汽车行业发展来说是非常特别的一年，尤其是对于新能源汽车行业发展而言是非常关键的一年。

一方面，在汽车市场刚刚进入存量的节骨眼上发生了疫情，导致市场需求更加低迷；另一方面，汽车行业的电气化、智能化转型在加速，CAFE积分的压力趋显、年轻市场群体兴起，使得各大车企更加聚焦新能源汽车这个新的增长点。

目前中国新能源汽车正在遭遇一系列的挑战：首先是中国电动汽车自身产品力急需提升，与传统汽车相比，并没有竞争优势，售价高、充电难、续航短、残值低、安全性差；其次是产品成本、产业链的发展不均衡、基础设施建设不完备，市场化程度有待提升，产业环境面临易变性、不确定性、复杂性、模糊性；第三是外资个来发展步伐的加快和整车厂、零部件公司的盈利压力。

而来自欧洲的数据对比，更加大了业内的忧虑。中国汽车工业协会发布的数据显示，7月，国内新能源汽车销售9.8万辆，同比增长19.3％，今年以来首现增长。同月，欧洲国家新能源汽车销量超9.95万辆，同比增长214％。此前的1～6月，我国新能源汽车销售完成39.3万辆，同比下降37.4％；而欧洲新能源汽车销量增速强劲，同比增长55.1％。

宁德时代董事长曾毓群8月12日出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛时呼吁：“我们中国世界第一的市场，今年会被欧洲抢走电动车市场。我们非常痛苦，我也呼吁各位在座的领导，还有各位政策制订者，汽车产业的消费者，能不能不要起那么大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

欧洲市场的新能源汽车销量增长迅速，实际上这与欧洲的市场和消费环境有关。首先，欧洲对新能源汽车的接受度较高，充电设施完善；其次，欧洲近来对新能源汽车的消费补贴明显增加，如法国、德国、英国均对个人消费者推出了相关补贴政策，刺激车市的同时也推动经济复苏；第三，欧洲多国利用可再生能源发电，其用电成本低于燃油；第四，欧洲的排放法规非常苛刻，到2021年时每辆车二氧化碳排放量不超过95g/km，超标1g要罚95欧元，处罚非常重，迫使欧洲车企不得不转向电动化；第五，欧洲当地倡导环保消费理念，今年对疫情导致了个人防护意识的提升，新能源汽车的发展也起到了推动作用。

虽然我国历经十多年的奋斗，新能源汽车的技术水平在明显提升，主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤；新能源汽车的基础材料、电池、电机、整车、电控、生产装备等产业链上下游基本实现了贯通；全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，还建成了“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。

但我国新能源汽车发展与群众的出行期盼、产业升级要求还有不小差距，而且我国新能源汽车销售受政策影响非常大，所以政策红利退坡，新能源汽车销量就会明显下降。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利指出：“2019年，我国新能源汽车(含乘用车和商用车)的市场化程度，也就是非政策性市场的比重，基本上是20%左右。”

据他测算，假设我国新能源汽车在2019年的终端上牌数据约为100万辆。其中，新能源商用车的销量为14.3万辆，基本上都是受政策影响，用于公交等领域。

在乘用车板块，39.3万辆的销量用于营运需求，用于出租(7.8万辆)、网约车(26.3万辆)、分时租赁(5.2万辆)等，这也是受政策影响;在私人用车领域，限购城市中的16.4万辆和非限购城市中的4.8万辆，也都是受到政策影响。

由此可见，新能源汽车在产品竞争上和传统汽车没有形成替代性优势，相比政策的引导，发展新能源汽车的关键更在于企业提升产品的技术和性价比。

我国新能源汽车市场发展的目标还是要市场化落地，企业要真正了解市场化的问题在哪里，真正了解市场需求是什么？然后才能做到市场化落地。

从产品方面考虑，电池等关键部件在不断提质降本。一个趋势是电池本身材料的提升，比如少钴或无钴三元电池、四元电池、固态电池等，都在提高了电池能量密度的同时，减少成本；另一个趋势是电池制作工艺上的提升，比如CPT、刀片电池、叠片工艺，从结构上、工艺上提高车内的电池容量。

从使用方便性考虑，电动汽车使用体验也在不断改善。充电站、换电站在不断扩大规模，补充电量更加方便特别是换电模式受到国家高层的重视，包括补贴政策也向可换电车辆倾斜，换电型电动车已经登上了产品公告，有了正式身份。

换电将来一定是第三方主导，现在蔚来、北汽等车企的租电、换电已经实施，车电分离在法规上也可行了。但车企自己做换电的话，会使得车企的战线拉得过长，背负过重的资产，业务不可持续。

就像燃油车一样，车企只负责造车和卖车，中石油、中石化负责加油，未来电动汽车也一定是这样，车企负责汽车本身，而电池作为能源载体肯由专门的公司来负责，现在蔚来已经开了一个好头。

从市场营销角度考虑，要针对市场消费多层次分化，有不同的应对措施。

如果走高端化路线，要在产品性能、质量上下功夫，注重人们在用车时的舒适体验，并建立与之配套的服务措施，与用户形成长期、稳定的互动，把品质享受贯彻到产品的全生命周期。

针对中低收入者对新能源汽车的需求，可以通过开拓新兴市场，比如针对四五线城市和乡镇等新能源汽车的盲区，开发适合的车型，并由国家和地方能给予适当补贴优惠，将促进这块市场的发展。

那么，作为来自汽车行业新旧势力的大咖，是如何看待新能源汽车的发展呢？

8月12日下午，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛的电动化板块，广汽新能源总经理古惠南，岚图汽车CEO兼CTO卢放，上汽集团技术中心副主任朱军，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖与新浪汽车总编辑陈瑶，就“新能源汽车产品该向何处走”的议题，展开了热烈的讨论，从不同的角度，以不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

广汽新能源总经理古惠南认为，中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性的问题。而对于软件定义汽车，他认为这还不够，硬件也要定义汽车。没有硬件，软件一文不值，两者分不开，所以一定要结合起来发展。

上汽集团技术中心副主任朱军认为，续航里程到了500公里不应该再往上跑了，但希望标示的续航里程真实一点。欧洲电动车市场与中国的差别，一是欧洲的补贴普遍比中国高，二是燃油的价格也比中国高很多，第三是在有些欧洲国家，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠。

岚图汽车CEO兼CTO卢放认为：新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。关于近期一些造车新势力的倒下，他认为，即使它们倒下，对于社会来说，也是有价值的，它们促成了全社会对新能源车、拥车文化的一种新看法，催生了新能源产业的供应链、服务链。

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖认为，电动车的续航多少够用，关键是看用户判断续航重不重要。特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的桩，特斯拉的快充也很完善，所以买特斯拉的用户不是很在意续航里程。但如果你开的车是个生产工具，续航就很重要，甚至里程再长也没有用，最好是换电。

下面是这次讨论的实录，由汽车商业评论整理，略有删节。

陈瑶（新浪汽车总编辑陈瑶）：研发新能源汽车都要持有开放的、包容的态度，不管后面是谁，今天坐在这个地方，我相信能够把我们的一些讨论带到更高的高度。

我主持有关过好几场新能源汽车的论坛，新能源产品是一个老生常谈的话题，我做的话可能会加一个前提条件，叫智能时代下新能源产品到底往何处去。

因为新能源车有时候是两个概念，所以在座的四位大佬也是在战局当中一起拼杀，一起拼搏，我们说的这个战局不可避免的会提到一个品牌——特斯拉。

昨天的主论坛好多人讨论特斯拉赢在哪儿，我记得当时我跟古总一起试他的G3的时候，他说你试一试这辆车，是不是比特斯拉舒服一点，确实是舒服一点。所以古总，第一个问题我问您，您觉得特斯拉赢在哪儿，一会儿会让我们的三位大佬PK您的观点。

古惠南（广汽新能源总经理）：在中国文化里，做很多事情都需要有一个英雄式的人物或者标杆来带动。最近两三年我在一些公开场合，对我们国家的产业政策提出一点建议。   

主要是关于技术路线的问题。现在插电混动、混合动力、纯电、燃料电池，还有甲醇，这些都被认为是新能源，其实我们对于新能源技术路线一直没有统一思想，充电桩建设缓慢就是思想没有统一的体现。

为什么大家不统一意见？因为不敢确定电动车这条路线是不是对的。这个时候，大家把特斯拉拉出来壮壮胆，它也不用做广告，因为大家都在说它，说它不会错，说错了也不要紧。

续航是不是硬指标

陈瑶：谢谢古总，你这个话，让我没有办法继续让三位大佬评价特斯拉。我想往下延伸一下，特斯拉卖得那么好，但实际上续航里程可能有比特斯拉更好的，为什么大家不买单？ 

所以我想问各位大佬，续航到底是不是电动车的一个硬伤。我不是电动车的用户，但是我关注电动车这么多年，感觉300公里续航对我来说足够了，所以这个问题我抛给大家，续航到底是不是一个硬指标？ 

朱军（上汽集团技术中心副主任）：我的感觉续航里程肯定是个指标，特别是早期的电动车，续航里程确实是太低了。你说有比特斯拉长的，那是现在，早期的特斯拉比一般电动汽车里程长好多倍，早期有180公里的，200公里的。

所以经历过短里程电动车的人，会有焦虑，就会希望里程长一点，这就形成了一个指标。大家就比，但是里程越长，越要多用电，越多用电就要背更多的电池，那就会更重，就会更多消耗。所以到后面，这是有一个效率的问题。

所以我认为，续航里程到了500公里不应该再往上跑了，真正常用500公里是够的，但希望标示的续航里程真实一点。不要标的是500公里、600公里，跑的时候实际里程远远跑不到，这个会让大家心里没有底。

“真正常用500公里是够的，但希望标示的续航里程真实一点。不要标的是500公里、600公里，跑的时候实际里程远远跑不到，这个会让大家心里没有底。——上汽集团技术中心副主任朱军”

另外，人们追求续航里程跟充电便利性有很大的关系，我们现在买一辆汽车，从来不讲油箱多大，能跑多远，因为那不是一个问题。现在电动车老是讲充电不方便，也是一个原因。 

陈瑶：谢谢朱总，沈总补充一下。

沈晖（威马汽车创始人、董事长、CEO）：我们不要老说特斯拉，新势力都有流量思维，就喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂骂特斯拉。我们看问题比较喜欢扒洋葱，就取决于用户群。 

特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的桩，特斯拉的快充也很完善，当然买特斯拉的用户不是很在意续航里程。用户群非常关键，如果用户有相对固定车位的用户，像我们一般不管是公司还是家里，只要有固定车位，解决充电的便利性的问题，几个小时就可以了，这个时候400公里就足够了。 

如果你开的车是出租车、网约车，是个生产工具，续航就很重要，甚至里程再长也没有用，最好是换电，所以现在出租车行业，或者说跟生产工具相关的，把它作为生产工具的这一帮人，肯定是需要相对长的续航里程，或者是换电方便。还有一群人是私用，没有固定车位的用户，也需要长续航，这个时候还是有差别的。 

所以关键是用户群，特斯拉的用户有钱，或者是有闲，有钱的就家里有桩，有闲的开到特斯拉快充站里面也可以，关键是看用户判断续航重不重要。 

陈瑶：谢谢沈总，卢总，您的岚图不是要无焦虑吗，您看看续航是不是在焦虑范围之内？

岚图汽车CEO兼CTO卢放：新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。续航里程的目前也是用户比较关心的问题。 

“新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。续航里程的目前也是用户比较关心的问题。——岚图汽车CEO兼CTO卢放”

在未来，我们会通过一些算法，告诉我们的用户，真实的剩余里程，做到精准，我觉得这个很重要。比如说，我们的车显示的剩余里程是100公里，如果能做到精准，那么大家就不会那么焦虑，所以对于剩余里程的精准计算，是非常重要的。

对于岚图来说，要开发一些算法，这个事情我们要去做，如果不去做的话，用户永远不知道我到底可以开多远，只有解决剩余里程精准显示，这样才有可能真正解决用户对续航里程的焦虑。

其实我也同意刚才朱总的说法，用户对里程是一项考虑指标，我们也觉得不能无限地做大，但做准很重要。所以这个对我们来说，是我们需要解决的问题之一。

还有沈总也讲到，我们的车在未来都是 TO C端，不是作为生产工具卖给一个出行市场，所以对用户来说，一天跑的公里数大概也就是百十来公里，这种情况下，就要平衡电池重量和续航里程之间的关系。这也是我们在未来设计当中应该考虑的问题。

朱军：补充一下，我们有一款车叫MEGA，这个车在国内卖得很不好，因为续航里程只有300多公里，但现在每个月在欧洲卖2000辆左右，在欧洲要测试环保执行的是WLTP标准，必须是现场实测整车，在WLTP工况下，我们的车续航里程只有263公里，但我们在挪威，在荷兰，在英国，都是卖到当地市场的前三名。

我们没做广告，只开了几个店，按理说他们的行驶范围比我们大，但是人家还是比较实在，其中一个很重要的原因，刚才沈总讲的，我家里有一个桩不用怕，现在上海很多的城市居民，没有办法弄这个桩，有车位都不一定能装，所以基础设施对我们来说非常重要。

国内与国外电动车发展的差异

陈瑶：您刚才补充的这个问题，让我想到我后面一个问题，随着我们的新能源和新造车势力往上走，传统势力也开始进入了这个领域，包括BBA，其实这些车在国内挺贵的，但是它们在欧洲市场卖得还不错。所以我们反向来思考一下，除了您刚才讲到的配套设施以外，中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多不同呢？ 

朱军：我们在欧洲市场销售电动车，我觉得他们与中国的第一个差别，是欧洲的补贴普遍比中国高，德国、法国、英国都比较高。第二个差别，他们的燃油的价格，也比中国高很多。 

在有些欧洲国家，比如挪威，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠，消费者还是要算用车费用的，当然买豪华车的不一样。所以欧洲市场，我们非常看好。 

“在有些欧洲国家，比如挪威，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠，消费者还是要算用车费用的，当然买豪华车的不一样。所以欧洲市场，我们非常看好。——上汽集团技术中心副主任朱军”

另外，欧洲二氧化碳排放量超标1克要罚95欧元，处罚非常重的。我们的积分去年才几百元，今年到了一千多元，国外是三千多欧元。这个也是很重要的原因，所以我觉得欧洲的电动汽车的发展的氛围，在目前来看比中国要好。当然中国的产业链比较好。

陈瑶：沈总补充一下，您传统车企做过，现在在做造车新势力。

沈晖：美国与中国的差别也非常大，我对美国很了解，特斯拉虽然在美国也很热，但是看它总部的车辆运行轨迹地图，大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州，中西部对它并不太感冒，

欧洲也是我最了解的，瑞典、德国、意大利，用户需求差别非常大。

我们因为是造车新势力，资源有限，对我们来讲，肯定是从投资回报率来考虑，肯定是在中国好。我们暂时还不想像有一些新势力那样，在全世界搞很多办公室，让投资人看来气势很大。 

我们不大，我们就在中国做，对威马来讲，讲求投资回报率肯定是在中国，我们老大哥上汽有兴趣可以去欧洲搞一下，我们可以等到2.0阶段再去。    

古惠南：我认为中国跟国外的用车习惯不一样是肯定的。30年前，我们去法国、德国，到一个城市就在当地租车。但中国人对用车的最重要思维，是春节得开车回老家，中国幅员辽阔，开车回家都是几百公里甚至上千公里，所以不少消费者在购车时，主要考虑这车能不能开回老家。

“中国人对用车的最重要思维，是春节得开车回老家，中国幅员辽阔，开车回家都是几百公里甚至上千公里，所以不少消费者在购车时，主要考虑这车能不能开回老家。——广汽新能源总经理古惠南”

但我们可以换个角度看问题。出租车的用车频率是最高的，即便这样，一天下来也是跑350公里左右，按照目前主流纯电动产品500公里续航，即便打折，满足出租车一天的续航需求依然是足够的。 

所以我认为中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性的问题。所以即便我们推出1000公里续航的产品，有顾虑的人依然会担心，生怕回老家开不回来。这就是消费者对纯电动车的认知差异性。 

卢放：最近我们也在思考，如何与用户沟通。现在大家对于新品牌的认知，接受度越来越高，用户也不认为你造了一个新的东西，是好的或者是不好的。 

对新品牌而言，中国的年轻消费者，或者当前的电动消费者来说，他们更开放，更希望接纳一些新的品牌，比如说一些新势力或者新实力，这对于像我们这样的初创品牌来说，更是一次机会。

哪个品牌最有竞争力 

陈瑶：大家都说到了很多的品牌，我们经常说成年人不做选择题，但是今天可能真的需要大家做一下选择题。如果不说你们家的产品，在这个百花齐放的新能源格局当中，你认为最具有竞争实力的新能源品牌是什么，也可以PK一下我们在座各位的品牌。 

朱军：最终确定特斯拉会落户上海的时候，上汽领导一直问，有些是出于关心，有些是出于其他的原因，你们怎么办，能竞争吗？ 

当时一开始我们是信心满满，肯定没有问题，不在话下。可是消费者还是更喜欢它，应该说要论全球最有竞争力的新能源品牌不用问，一定是特斯拉。 

我们心里都有一个困惑，它为什么能够这么受欢迎。我说我有很多想法，老板们都不听，说那好吧，你说你能做到跟他一样好，那就做到跟他一样好。我说那好，你让我做这么好，底盘这些东西都得重新来，你愿意吗。他们的回答是，那我们先逐步来吧。 

我们讨论了好多年，老板们也曾经提了很多次的问题，我们能不能不做传统车，古总他们是独立出来的，我们荣威不做传统车，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反对，因为有很多人是与发动机研发相关的。 

我们最近跟一个国际公司在谈，他们对我们还是很感兴趣的，但是他们的工会说，我们这么多人怎么办，所以在工会投票肯定是不会同意的，所以这个事情做不下去，这是一个问题。 

但是特斯拉没有这个负担，我个人认为，从单一品牌来讲，特斯拉是一个最值得看好的一个新能源品牌。 

沈晖：我是觉得朱军总讲得比较客观，我觉得特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西，用户都说好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉这个品牌，大家觉得很好。  

“特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西，用户都说好。——威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖”

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告，这是错误的，它做广告比谁都厉害。人们的心智就觉得，火箭都能做，车肯定也能做，其实是不对的，不能说航天飞机能回收了，电动车就一定做得好，这是没有逻辑的。 

但是，客户的心智会被打动，太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，车不是随便造嘛。其实对他来说，SpaceX就是广告费，直接打动人心，怎么做大家都说好。自动驾驶出问题了，撞死了人，可以被容忍。我们哪一个品牌，如果自动驾驶出了问题，可以被容忍，朱军总肯定不敢说。 

就算出了车祸，出了人命，很多的人还是觉得它好，我认为目前，不光是我们企业，目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。 

陈瑶：您也是选特斯拉。

沈晖：对。

陈瑶：古总，你回答一下。

古惠南：我还是会选自己的品牌，特斯拉的加速我们做到了，也有专门生产纯电车的智能生态工厂，埃安车型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。

例如自动驾驶，L3量产我们是第一个交付的，我们的一键遥控泊车也是最先进的，有6向泊入泊出。中国在科技突破上努力奋斗了多年，今天我们拥有5G的科技领先，我们在智能车上同样也可以做到全球领先。

陈瑶：给古总热烈的掌声，但是卢总您不要再打破规则了，不要选岚图，其实我也会选择岚图，请您选一个岚图以外的品牌。

卢放：中国现在在新能源车市场，有很多的新的品牌。从我个人的角度来说，我认为蔚来比较好，在30万元以上这个价位，有这样的销量，对于中国品牌来说，目前只有蔚来做到了。

“我认为蔚来比较好，在30万以上这个价位，有这样的销量，对于中国品牌来说，目前只有蔚来做到了。——岚图汽车CEO兼CTO卢放”

单从这个角度来讲，蔚来汽车，这样一个全新品牌，在一个较高的价位，做到目前的水平，实际上值得大家学习。同时对于我们这个新的品牌来说，某种程度上也会激励我们，大家可以一起携手向上。

蔚来能做到现在，确实非常不容易。作为新势力，蔚来提供的产品或者是服务，改变了我们对很多问题的一些看法。

特斯拉，或者讲蔚来，对于我来说，他们确实改变了传统汽车人对汽车的营销、服务产品观念的看法。不管怎么样，它确实改变了，既然能够改变这件事情，我觉得改变本身就是一个非常难的。

从这个角度来讲，我认为蔚来和我们大家，都在成功的路上，但是现阶段来，我觉得蔚来可能对汽车行业影响还是比较大。所以说我觉得蔚来成功改变了很多事情，这一点就是很难做到的一个事情。

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