今天是蔚来历史上重要的一天。

下午两点半，李斌在北京蔚来 NIOHOUSE 东方广场店公布了蔚来的车电分离方案，也就是蔚来所称的 BaaS 方案（Battery as a Service 电池即服务）。

先梳理下一下关键内容：

1、车价立减七万，并在此基础上可选择贷款；

2、电池月租 980；

3、2020 年 10 月 11 日（含）前支付大定且顺利排产的首任车主可享受终身免费换电（全国范围内不限距离、不限次数、不限换电站），之后限制为一个月 6 次以内（全国距离内不限距离不限换电站）；

4、原电池租用金融方案同步下线

看完整个方案，我们感觉蔚来目前的 BaaS 方案体现或者解决三个核心问题。

1、更好的价格：通过车电分离和电池月租，降低电动车的购买成本、使用车本降到与同级别燃油车相同甚至更低的的价位，并同步确立了蔚来在电动汽车领域的性价比优势。

2、无忧的用户体验：BaaS 方案下，消费者将可以持续使用更新更好的电池和电池技术，无需考虑电池故障、衰减以及升级换代的的问题。

3、代表了政策的取向：电动车的续航焦虑本质上是能源补给方式的不足和不便，BaaS 方案实质上代表着国家在电动汽车能源补给方式上的政策转向，这是一个影响极其深远的的变化。

话虽如此，方案出台后无论是在蔚来 App 还是我们的车主群都引发了争辩，有人说好也有人说不好。

到底这套方案好不好、牛不牛、值不值？我们在进一步深入专访后，带来今天的分析。

补充说明一点，我个人会选择 BaaS 方案购买 EC6 。

一、 BaaS 细节：月费、整车贷款与升级停租

开始分析前先进一次厘清 BaaS 方案。

李斌在发布会上关于 BaaS 方案的具体细节讲得并不多，关键就是上面这张图：车价立减 7 万；电池月租 980 每月。

图片下方还有一行小字：以选择 70 kwh 电池包和服务无忧用户为例。

这话什么意思？就是未购买蔚来服务无忧套餐的用户，需要额外支付 80 元/月的电池保障费用，总计为 1060 元/月。

我当场询问李斌、秦力洪，如果租用 100 度电怎么算？得到的回答是在这个基础上再加一笔费用，可以单独按月灵活租用，但具体价格和细则并没有明确。

随后，蔚来在官方 App 上连发三篇文章，进一步讲解了整套方案。

首先，是 Baas 蔚来电池租用服务方案即时生效，原电池租用金融方案同步下线。

先说下老方案，也就是电池租用金融方案。

简单说就是电池作价十万元（同样是 70 kwh 电池包）分期无息贷款，月供 1660；但剩余的费用一次性付清。

以购买补贴前起售价 36.8 万的 EC6 70 kwh 运动版为例，使用电池租用金融方案的话，需要首付 25 万（扣除个人用户可享受的国家补贴 1.8 万元），之后月供 1660 元，总计 60 个月。

接着说下 BaaS 蔚来电池租用服务方案。

同样以 70 kwh EC6 运动版为例，在扣除个人用户补贴 1.8 万元后，选择电池租用服务后车价立减 7 万，整车开票价格为 28 万元，并可按 28 万元进行整车贷款，首付最低可至 4.2 万元。

而在整车月供之外，还需每月支付电池租用费用 980 元。

补充说下 980 元的定价逻辑。李斌今天下午解释说，这个价格是考虑了五年左右方方面面因素的长期定价，但在灵活升级的事情上，还需要看更多的变量，会根据供需变化保持一定的灵活性。

怎样的灵活性？

李斌举了个例子，譬如长途旅游或者出国读书，在支付了上门取送电池的费用后，蔚来是可以接受短期停租的。「这个，在我们价格方案里是可以做到的。」

其次，配套的免费换电权益发生变化，但设置了缓冲期——从即日起到 2020 年 10 月 11 日（含）。

在缓冲期内大定并顺利排产的首任车主，免费换电权益保持不变，就是在蔚来换电体系内，首任车主自驾前往换电站，享受终身免费全国换电服务，不限距离、次数和换电站。

但缓冲期过后，这个权益将进行调整，并限制在六次以内。分情况有两种。

1、放弃专属桩权益的用户，每月前 6 次换电免费；

2、保留专属桩权益的用户，每月前 6 次换电仅收取电费，免收服务费。

这大致就是蔚来的 BaaS 方案和我们在现场了解到的细节补充。

二、目标：打败燃油车

现场专访完，我们感觉蔚来目前的这套方案会有很大的灵活性，但同样也是一套先跑起来的 1.0 方案。

先跑来干什么？打败燃油车，成为普及电动车的钥匙。这是李斌、蔚来推出 BaaS 方案的初心。

李斌今天就专门谈到 2012 年他在易车网做了一次「你为什么不买电动车」的调查。

当时总计 6 万多人参加，而结论「跟我想像的不太一样，排在第一位的是充电没有保障，第二位是电池价格高。」

这个调查结果成为李斌在打造蔚来时一个非常基础的出发点——怎样让补能方便有保障、怎样让用户的初始购买成本跟燃油车一样甚至更低？

「关于 BaaS、关于车电分离，我们在 2015 年进行了非常体系的思考，而且是按照这个构造了我们产品和服务体系，车是这样设计的，换电网络和服务模式就是这样去思考的。顶层建立一个逻辑，整体构建了蔚来的产品、技术和服务基础。」

但 BasS 或者说车电分离的难点，不仅在于技术上是否可实现，物理上是否可分离，还在于产权上是否可分离？

李斌今天在会议上晒出了第一台使用 BaaS 方案购车的车辆和两张发票。

一张发票开给了车主，另一张发票开给了 BaaS 方案背后的蔚能电池资产有限公司——一家由蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安各投资 2 亿人民币打造的新公司（关于这家公司，我们随后再说。）

这两张发票代表着李斌在 2012 年开始设想的车电分离，终于在整个体系上被完整打通：无论是技术——1200+ 跟换电相关的专利，服务运营体系——遍布全国的换电站、还是商业模式——电池资产有人持有并将其价值最大化，以及最为关键的政策认可——用实践创新和用户支持去说服主管部门同意。

但，它真能打败燃油车？李斌今天用直观的对比来进行了说明。大家先看上图。

这张图说明了什么？

售价 39.8 万元的蔚来 ES6 性能版，如果使用 BaaS 方案，在同样首付 30% 、同样 2.99% 费率、同样 36 个月月供的情况下，其初始购买成本将比售价 38.98 万的宝马 X3 XDrive25iM 运动套装版本节省 57356 元，每月使用成本节省 1814 元。

这里的「每月使用成本」包括了每月需要支付的月供以及补能费，算是每月需要支出的硬性开支。

包括月供。在这一项， ES6 比 X3 节省了1614 元；

还包括「补能费」。ES6 的构成是 980 元电池租用服务费+200 元电费，而 X3 是 1400 元油费。ES6 比 X3 节省了 大概 200 元。

不过，「补能费」这样计算合不合理？

为此，我专门在小熊油耗上查了下宝马 X3 XDrive25iM 运动套装版本的平均油耗：10.33 升百公里。按照目前油价计算是每公里费用 0.72 元 。

换算下，X3 的 1400 元油费大概就是每月跑 2000 公里。

月跑 2000 公里相对而言是多的，但即使按照每月 1000 公里计算，BaaS 模式下的 ES6 就算「补能费」会比 X3 多大概 300 元的话，但「每月使用成本」依然会比宝马 X3 少超过 1000 元，如果都使用免费换电的话，还可以再少 200 元，也就是超过 1200 元。

这还是在不计算日常保养费——譬如必须要换的机油和机油格等费用下得出的数据。

以前要说清购买电车会比购买油车更划算会很复杂，但在 BaaS 模式下，这会显得很直观：第一次要交的钱少 5.7 万，之后每月的硬性支出少 1800 元。

即使三年后每月支出的「补能费」，电车比油车多 300 元的话（按照每月开 1000 公里计算），考虑到初始购买成本电车就少了 5.7 万元，开油车要追平电车，需要再开 15 年左右，且每月平均里程数不超过 1000 公里。

你一辆车会开 18 年？

这还是在没有计算油车每年会多出好大一笔日常保养费用，以及逐年上升的油耗情况下。

李斌今天就抛出一个全新的假定：一个家庭的第一辆车应该是电车，而不是油车。

三、值不值？必须要跟政策走

这一段是有感于蔚来 App 、车主社群在 BaaS 政策出台后的争辩。

先说明，这样的争辩不是在电车与燃油车之间做品类之争，而是在购买电动汽车的前提下，争辩到底是用 BaaS 方案划算，还是不用 BaaS 方案划算。

根据争辩的主体，我们分情况来说。

第一类，蔚来的老车主。

从目前披露的方案来看，其实跟老车主没什么关系。但关心蔚来总不是坏事。

BaaS 方案对老车主有好处？

我想了想还真有——换电站的铺设力度必然会进一步加强。

早前，有关蔚来会在一线城市，譬如北上广深，每个城市铺设 30 个以上换电站的消息已经传遍了网络。

BaaS 方案原本必须要与换电体系配套。李斌今天就笑称，之前提到 1100 换电已经成为了他人设的「障碍」，为此今天他专门道歉了，并表示这 1100 座换电站一定会有。

BaaS 方案的背后还有我们之前谈到的蔚能电池资产有限公司。里面除了蔚来，还有宁德时代、国泰君安，湖北创投，还有李斌口中所言正想加入的其他投资者。

再说直白一点，国家层面已经把换电写进了政府工作报告、部长讲话、工信部新车目录，BaaS 之后的换电站还需要操心？

第二类，已经了解蔚来，正在徘徊是否下大定的准车主

这类准车主已经非常了解蔚来的产品，对于此前免息的 10 万元电池租用金融方案也有所了解。

从免息的角度、薅羊毛的角度来看，目前已经被取消的电池租用金融方案可能会是一个更好的选择。

但正如我的 Fellow 昨天多次提醒我一样，想必很多意向车主已经在昨天下了单。

剩下的都是跟我一样，不愿意一次性拿出 25 万首付来买车的人：宁愿不薅蔚来贴息的这 1 万元，也要保留更多的现金流在手上。

至于没想明白的，不妨再看下去。

最后一类，则是新增车主。

对于这批车主而言，目前有三个选项：全款购车、含电池的整车贷款、BaaS 方案。

考虑到蔚来即使在缓冲期后都会提供每月六次免费换电，这三种方案其实都能享受到蔚来换电体系大规模建设的的红利。

但考虑到换电体系的最根本特点，我还是会建议使用 BaaS 方案。

为什么？

因为虽然都可以换电，进而都不存在电池衰减的问题了，但三五年后，更大更高度数的电池必然会出现，18 年 70 度，2020 年就是 100 度，之后还有 120度 150度。

使用 BaaS 方案的用户可以无缝升级到这些更高度数、更长续航里程、甚至更安全的新电池包。

而全款买车或者含电池整车贷款的车主，就不得不守着 70 kwh 电池组不动。要想同样升级，就必须再花钱或者干脆切换到 BaaS 体系中。

很多人说，含电池整车贷款、电池的产权是自己的，而 Baas 按照月租980元计算，6 年就会达到 7 万元，而且产权还不是自己的。

这样的思考看起来很有道理，但却忘了电池不是房产，是有使用寿命、持续在贬值的资产。

6 年后、70 kwh 的电池组能值几个钱？

目前电动汽车的三年保值率是 41.8% ，也就是说到第三年，按七万元计算，你购买的这块电池的价值已经蒸发了四万元；按照十万计算，已经蒸发了 5.82 万。

用我尊敬的@帖子哥 的话来说，BaaS 方案综合来看毫无疑问更好，因为它能抵消电池贬值的损耗。

即使就二手车而言，

「以后满世界都是 600、700续航的电动车，去买一个 70 度电池的二手车，还要加钱去换大电池，价格还比使用 BaaS 方案的电车要开价贵。对于接盘的人而言，一定会有落差。」

讲白了，就是相较于使用 BaaS 方案的车，带电池的车反而会不好卖。

@帖子哥 说还有两点考虑。

第一，换车周期会不会超过 6 年。如果不超过 6 年，当然是一直换下去，不断用低成本的方式去使用更好的电车；第二，这六年技术进步的速度。如果这个速度足够快，也是租比买划算。

其实，还有另一个特别需要注意的地方，那就是政策。

从 BaaS 方案出台的情况来看，它事实上已经在政策上得到了大力扶持，代表了国家在电动汽车补给方式、电动汽车发展方式的路线转变。

某少就说，「单纯以 2020 年的认知，是很难看到 BaaS 方案背后的潜力和灵活性的。」

譬如，今后 70 kwh 电池组残损后，是不是可以锁电到 50 kwh，以更低的月租费用来供给？

现在的 BaaS 方案只是一个开始，未来一定会有更多的玩法。最关键的，则是要跟着政策走，这错不了。

某少这话说的有水平，我回头就去把 BaaS 给选了、把钱给交了，先薅到终身免费换电的羊毛再说。

（完）

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