从 2019 年 5 月 24 日开放预订算起，足足 14 个月之后，大众 ID.3 终于在北京时间 7 月 20 号公布售价，并开始接受选配。

需要注意的是，本次开放选配的地区仅限德国，价格也仅供德国地区参考。

遗憾的是，我们找遍大众德国官网，依然没有发现 42kWh 版本入门车型，可以选择的只有 62kWh（可用 58kWh）和 82kWh（可用 77kWh） 的两种电池三款车型（ID.3 Pro/Pro S，以及 1st 限量版），两款车型均搭配 150KW 的永磁电机。

只有一行小字提醒我们：「电池更小的版本将在之后上市」，看来马斯克踩过的坑，即使是大众都得老老实实再踩一次...

更遗憾的，还可能是价格。

可用容量 58kWh 的 Pro 系列车型，德国地区售价达到了 3.55-4.6 万欧元（28.4-36.8 万元），可用容量 77kWh 的 Pro S 系列车型，售价去到了4.1-4.8万欧元（32.8-38.4万元）。相比之下，特斯拉 Model 3 标准续航版在德国卖4.29万欧元，双电机版本售价 5.2 万欧元。

经历软件门、负责人离职等等事件之后，已经迟到了的 ID.3，手中能打的牌只剩价格和配置。出完最后一张牌之后，ID.3 最终产品力是否匹配与 Model 3 高度重合的定价？

混乱，传统车企的传统艺能？

我们花了好大的力气，才理清 ID.3 的各个版本配置和定价逻辑。

先说好的吧，大众这次相当老实，老实得不像那个排放作弊的大众。

在 ID.3 的官方页面，大众给出的续航数据是「Pro Performance 300-420 公里/Pro S 390-550 公里」。其中两个最大值 420/550 公里是 WLTP 工况下的数据，那两个最小值呢？

一路翻到页面最底下的注释部分，大众表示「实际范围在实践中会有所不同，具体取决于驾驶方式，速度，舒适/辅助驾驶配置的使用，外部温度，乘客数量/有效载荷和地形。上述续航里程适用于该（电池）配置所有分支车型。续航范围的下限还包括以中等高速公路速度行驶和冬季在室外低温下的情况。」

P.S. 大众之所以说中等高速公路，是因为德国还有无限速公路...

看到这里，其实我们对大众这波操作是有好感的，因为它给出了更实际的续航范围，最低值甚至比 EPA 工况更加严格，基本相当于纯高速续航，点个赞。

但点进配置界面之后，我们就蒙了。

首先是细分版本太多，Pro Performance 58kWh 一款电池分出了 Pro/Life/Family/Style/Tech/Max/Business 足足 7 款细分车型，加上两款 77KWh 的Pro S/Pro S Tour 和三款 58kWh 1st 限量版，ID.3 一共有多达 12 款车型可供选择。

更要命的是，以上所有子项的配置并非循序渐进，而是各有不同。

比如售价 41287 欧元的 Pro Performance Business 配备了手机无线充电、后视摄像头、无钥匙进入功能，而售价 40946 欧元的 Style 车型取消了这两项配置，却又增加了全景天窗。

再比如售价 4.8 万欧元的全系最贵 Pro S Tour 车型，拥有 550 公里的 WLTP 续航。但舒适/智能配置最高的，却是售价 4.6 万欧元的 Pro Performance Max，拥有 6+1 扬声器、可记忆多个配置文件的自适应底盘控制，然而 Tour 又配备了更贵的 19 寸轮圈...

头晕眼花，这是我们看完配置表的第一感受。

然后我们欣喜地发现了「自助配置」选项，于是赶紧点进去：

所谓的「配置」功能，其实只允许选择车身颜色、内饰颜色、轮毂样式，以及一些多媒体配件。想自己调配舒适/安全/智能配置？一律免谈。

过长的产品线不一定能满足所有消费者，但一定能搞晕大部分准车主。在此基础上，车型之间配置参差且无法定制，可能会成为 ID.3 的裹脚布。

更让人唏嘘的，是比起友商的智能电动汽车，ID.3 始终少了一丝开拓的味道。

无聊的 MEB？

当初说好的「58KWh 电池版本起价不超过 4 万欧元」，大众的确做到了——不过，有且仅有 ID.3 和 ID.3 限量版的最低配车型低于4万欧元，一个卖 3.55 万，另一个 3.9 万。

但光跟自己比没用，要知道市场上有一个大 Boss：Model 3。我们简单做了一个三电相关表格，大家可以看看：

如果光比较续航，ID.3 比起 Model 3 的确有优势。Model 3 标准版以 405 公里 WLTP 续航的成绩匹配 4.29 万欧元的售价，相比之下，ID.3 420/550 公里的 WLTP 续航，匹配的是 3.55/4.1 万欧元起售价。

但不要忘了，Model 3 是一辆更大的车，更快的车，还是一辆更智能的车。

我们下载了ID.3的德语配置单，发现里面只字未提「OTA」，再回去查看配置页面，包括注释，也没有发现明显的「OTA」，甚至是与系统更新相关的字样。

仔细研究下 ID.3 的官方宣传页面，可以发现有关「智能」的叙述主要有以下几点：ID.Light、AR HUD，以及语音控制。

AR HUD 和语音控制早已烂大街，ID.Light 则更像是与用车场景绑定的氛围灯，在接听电话、上下车、转向等特定场景会变换颜色和流水效果。

至于辅助驾驶，ID.3 当然也有，像是 ACC、可识别行人的 AEB 等，你都可以在高配的配置单里面找到（低配就别想了）。

可一圈看下来，我们没有感觉到大众本应带给全世界的，MEB 时代应该有的「新意」。

ID.Light 很有仪式感，AR HUD 是潮流，但两者都不是大众的「独创」，包括循规蹈矩的辅助驾驶，都是来自供应链，大众更多的是集百家之所长。

不是说供应链不好，只是，与用供应链却不依赖供应链的特斯拉、蔚来、小鹏等等比起来，大众明显有些蹒跚。

至于 FOTA 什么的...也许要等第二代 MEB 了吧。

ID.3 能摆脱「电动高尔夫」吗？

吐槽了这么多，并不代表我们完全看衰 ID.3。

首先 3.55 万欧元的起售价对于德国市场来说并不算贵。ID.3 的「前辈」，e-Golf 的德国起售价为 3.19 万欧元，WLTP 续航仅为 232 公里，电机功率只有 100KW。

其次，ID.3 是 2020 年少有的，完全基于纯电平台打造的传统品牌产品。Pro S 版 ID.3 凭借着 4.1 万欧元和 550 公里 WLTP 的结合，成为了可能是目前德国最划算的续航取向电动车，纯电平台的优势可见一斑。

但我们也不能否认，ID.3 不够激进。它某种意义上代表了 2020 年的大众，它希望与高尔夫带来的辉煌决裂，但终究不够智能，不够特别，更不够果断。

去年 11 月，我们在广州车展公众日逛了逛大众展区，想看看大家怎么评价大众的电动化。结果在 ID.3 周围，我们听到的只有「这部电动高尔夫挺帅的哦」。我们想辩解，但转念一想，ID.3 和「电动高尔夫」真的有本质区别吗？

2010 年 4 月 27 日，诺基亚发布 N8。这是塞班系统以触摸之名的重生，是诺基亚彻底摈弃按键的具现，但最终，它成为了 iPhone 4 的祭品。

今天，ID.3 公布价格，它的同门师兄 ID.4 登上工信部名录。

其中的 ID.4 跑出了 555 公里 NEDC 工况续航，与奔驰 EQC、奥迪 E-Tron、宝马 iX3 相比，似乎 MEB 更胜一筹，后发先至。

然而，续航早已不是一辆电动车的胜负手。真正与它同台竞技的，是特斯拉 Model Y，是蔚来 ES/EC6。FOTA、辅助驾驶、智能用车，这些是 MEB，乃至大众目前还没有呈现的特质。

以上是大众需要解答的问题，站在 C 端，你们觉得 ID.3 的价格怎么样？它能撑起新时代的大众吗？

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