7月7日，蔚来第十万台EDS电驱动系统量产下线。

蔚来用数据对其电驱系统在市场内的地位做了个直观的解释：在国内市场大功率EDS电驱系统（150kW及以上）装机排行榜中位居第一。

动力性能、高效，全都要

蔚来开发有两套EDS电驱动系统，240kW的感应电机和160kW的永磁同步电机。两套电驱动均产于蔚然动力XPT工厂。

与国内的比亚迪、奇瑞新能源，海外的特斯拉一样，蔚来是电驱动领域里主张自主研发及生产电机的车企。蔚然动力即是它在南京部署的进行电驱动制造的公司。

XPT工厂主要负责电驱动系统和电池的生产制造，是蔚来将三电核心技术掌握在自己手中的关键中心。起初蔚来的电机设计方案来源于Hofer，现在据了解由它自己设计。

蔚来ES8采用前后双240kW感应电机。前后电机的扭矩输出均可达到420N·m，最高转速15000r/min。到ES6上，蔚来将电驱动组合更改为前160kW永磁同步电机+后240kW感应电机的配置。其中永磁同步电机峰值扭矩较低，为305N·m，最高转速同为15000r/min。

就今年前5个月的工信部产量数据，国内电动乘用车主要配置的是永磁同步电机，份额占到97%，感应电机的份额在3%左右。

青睐感应电机的主要车型除了蔚来ES6和ES8，就是奔驰EQC和赛力斯SF5。众所周知的特斯拉Model 3本是配置感应电机的大户，但前5月国产版只有后驱单电机版本，电机类型是三相永磁同步电机。因此Model 3的高产量对于感应电机市场比重的提升还没有多少帮助。

蔚来和特斯拉看重感应电机在于其动力表现。感应电机有着扭矩输出大、加速性能好的优点。这使它能够在高速场景中发挥出惊人的动力表现。蔚来ES8的一大卖点即是它不逊于燃油车的动力性能，百公里加速 4.4S。特斯拉Model S/X狂暴模式下的2.6S左右的加速度，在其销量火爆之时曾出现在各种加速度排行榜的前三。

同时，为了运行的稳定性，蔚来采用了双拓扑逆变器的结构驱动电机。逆变器的核心搭载英飞凌HPDrive IGBT功率模块。

图片来自驱动视界

它们换用永磁同步电机，则是基于续航考虑。永磁同步电机的系统功率密度更高，效率更高。低速行驶时，永磁电机效率很高。据蔚来官方的数据，其160kW的电驱系统电机重量为 56.5kg，功率密度达 2.83kW/kg。电机采用定子扁导线技术，比圆导线有更高的槽满率和有效导线面积，电阻和损耗更小，最高效率可达 96.7%，也就可以最大化续航里程。

可以看出，蔚来ES8和ES6分别从动力性能和高效运行考虑，采用两种电驱动配置组合。

跳出舒适区

就市面上销售的纯电动汽车，150kW及以上的电驱动系统通常用于B级、C级轿车和SUV，以及A级SUV。

根据工信部产量数据，今年前5个月有8万多辆纯电动汽车采用了150kW及以上的电驱系统。蔚来ES6和ES8均在此列，此外有比亚迪唐、特斯拉Model 3、小鹏P7、威马EX5、ARCFOX αT、奔驰EQC等。

自主研发、生产，意味着蔚来整车的销量决定着其电驱动的装机量。截至2020年6月，蔚来品牌累计交付数为46,082台，是国内累计销量最高的造车新势力。随之，蔚然动力的电机、电控装机量也进入TOP10中。

而蔚然动力的未来不一定会围绕着蔚来展开，而是面向整个新能源汽车市场。这是出于成本考虑，是蔚来降低运营压力所驱动的。

今年3月份，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东宣布将于6月30日离职。据当时的报道，这与降本压力下的蔚来重组有关，如电机研发并入蔚然动力。

对蔚然动力而言，在人事和组织架构变动下，它在蔚来内部将承担起更重要的责任。甚至，这将是它独立的契机。

急需减轻资金压力的蔚来将电机研发转给蔚然动力，从而使后者成为“上汽的华域”一般的存在。如此，蔚然动力将可以利用自身的研发和工程能力，不仅减轻蔚来整车公司内部的研发费用，而且外拓市场，接收订单，自负盈亏。

当量产的电驱动到10万台，蔚然动力的研发、生产能力已经比国内一大批电机电控供应商的能力要强一些。

现下，我们还没有看到蔚然动力的实际独立宣言。而在它正在准备跳出舒适区的时刻，电驱动市场在博格华纳、纬湃科技、舍弗勒等入局的情况下，竞争环境变得更加激烈。

摆在独立面前的是一连串待解的问题，比如中高端新能源汽车市场盘子小，它是否具有覆盖更广泛需求的电驱动产品？成本和技术实力是否可以PK自主、合资第三方供应商？

成为一家独立的电驱动供应商，对于成长期的蔚来而言，是务实之举。但要接收到市场有利的反馈，不是一件容易的事情。

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