虽然氢云链一直认为，纵然“换电模式”得到了政策的加持，也无法改变其一直诸多限制的问题。例如不同电动车之间的电池包大小和位置不一致，别说车企之间，就算是同一品牌下的不同车型，也存在很大的差别；还有换电站建设成本高昂，不仅需要更多的土地资源，预留的备用电池也是不小的开支。
但“换电模式”还是火起来了，根据企查查的数据，从开年至今，我国共新注册“新能源汽车换电”企业3526家，2019年同期注册量只有为268家，同比增长1200%。大部分增量还是来自4月23日补贴政策公布之后，你就知道现在“换电模式”有多火爆。
那究竟是什么因素让换电这个连特斯拉也不敢下手的模式火爆起来的呢？其实就是因为换电对电动汽车发展的促进作用。尽管氢云链多次表示快充会削弱换电的优势，但氢云链也忘记了一个问题，就是快充会对电池寿命产生很大的影响，因此只是看作是一个应急办法，而不是常规方式。况且，快充桩在公共充电桩中的比例也不是很高，功率也不一定能达到车企宣传的水平，例如保时捷宣传的800V充电桩，基本上就是个口号，几乎所有的第三方充电桩功率都达不到这个水平。
当然，蔚来完全依靠自建换电站的方式，也并不可取，这会对车企资金造成很大的压力，传统车企恐怕想要通过这个方案都很困难。但北汽新能源给几乎所有车企都提供了一个模板，就是引入第三方共同建设充电桩，以运营车辆为主，私人消费为辅， 根据北汽新能源的测算，这样建设一个换电站的成本约为300万元，大约两年半就可收回成本。 因此，北汽新能源也准备给EU5推出换电版车型，来扩大消费群体。
由此可见，“换电模式”还是存在一定的优势，只要有资金涌入，其中存在的问题也会迎刃而解，一如之前在车企共同努力下，我国成为了全球最大的新能源车市场。
来源：第一电动网
作者：氢云链
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