摘要:

日本严格的停车管理办法、大量立体停车库仍难解决停车难、体验差问题，同时老龄化也带来停车安全隐患，而自主代客泊车（Automated Valet Parking，AVP）有望改善停车效率、提升安全。JARI受委经产省委托开展AVP工作，并确定车场协同的技术路线，从限定区域进行AVP商业化导入。参考日本发展经验，建议政府、机构与上下游企业协同推进AVP产业落地，解决城市停车难问题。

一、日本自主代客泊车发展背景

01 严格的停车管理办法仍难解决日本停车难问题

日本是世界上唯一规定购买车必须自备停车位的国家，并有着严格而完善的停车场建设、规划、管理等相关法规。相继出台《车库法》、《停车场法》、《城市规划法》、《汽车站法》等，力图在法律的保障下确保停车场用地布局与规划的合理性。依据《车库法》规定，在车辆登记时，车主必须提供停车泊位证明，并由警察署实地调查确认后，方可登记发放车辆牌照。

另一方面，日本违法停车罚款高昂，并且采取违法计分或记入个人档案的办法，由于违法停车行为扣分较多，一旦记录在案会给日常生活带来很大不便。

但是，近年来随着车辆保有量的提升，纵使有严格违法停车监管与高昂违法成本，路边违章停车仍难以杜绝，停车难问题困扰着日本城市。

02 立体车库期待AVP改善用户停车体验

日本立体车库较多，基本为可自动搬运车辆的立体车库。但部分大型写字楼、商场和购物中心的立体车库的出入口设于大厦的地下，顾客从停车场步行到目的地距离长，取车等待时间长。

2019年6月，日本经产省自动驾驶业务组发布《实现自动驾驶的工作报告与政策3.0版》，指出基于改善停车场经营效率、提高安全性和客户体验（缩短等待泊车的时间、缩短徒步行走的时间）等需求，日本停车场管理人员十分期待自主代客泊车系统的应用。特别是对于从停车场到目的地出入口有一定距离的城市机械立体停车库，AVP功能的需求更为强烈。停车场将来能提供的最佳服务便是乘客在目的地下车后向其提供代客泊车。

03 老龄化社会下停车安全问题亟待解决

日本产业技术振兴协会（JITA）制定的《停车场系统战略报告书》从交通事故、堵车、驾驶压力、停车场犯罪、空间的有效利用等方面，分析了当前停车场存在的问题（见表1）。报告指出，停车场内车辆相撞的事故最多，其次是汽车与停车场设施发生的碰撞，合计占据停车场交通事故总量的比例高达85%左右。从年龄来看，60岁以上老人约占事故发生的40%，75岁以上驾驶员在停车场倒车、发动、直行时踩错踏板的事故发生率非常高等

通过自主代客泊车系统应用，可在专用停车场内实现没有普通车辆和行人，因此可大大降低发生事故的可能性。由于泊车完成后无需驾驶员上下车，因此可有效利用空间，增加停放数量，也可减少车辆不必要的移动，缓解停车混乱。

表1 | 日本围绕停车场的问题和课题

二、日本自主代客泊车应用进展

01 受经产省委托，JARI牵头开展AVP工作

从2016年起，经产省委托日本自动车研究所（以下简称“JARI”）牵头，推进AVP项目《使用通用车辆自主代客泊车系统的社会实施示范》，旨在响应日本IT综合战略总部确定的ITS路线图中“到2020年减少交通事故”目标。

当前已有20多家企业参与，包括：1）OEM：丰田、本田、三菱、日产；2）AVP供应商：爱信精机、大陆、松下，博世、法雷奥；3）管理中心：电装；4）停车场：全日本驻车协会/日本停车商业协会/立体驻车厂工业会/自走式驻车工业会、Park24、IHI、新明和工业。同时，2017年日本民间也成立了“AVP商业化工作组”，含30多家国内外组织和公司，共同探讨AVP可实现的商业模式。

02 选择“车场协同”自主代客泊车技术路线

日本选择自主代客泊车技术路线主要基于以下两个前提条件：1）由于纯车侧/场侧的系统部署落地难度太大，无论哪种技术路线，车侧和场侧都需要配置AVP能力；2）由于普通车辆/行人的行为和运动轨迹难以预测，要确保普通驾驶车辆和AVP车辆的空间分隔以保证安全和效率。

在车场协同AVP路线中，AVP系统的三个组成部分车、停车场、管理中心分别承担不同的责任：1）车辆：确定周边安全，沿场侧指定路径低速行驶，完成停车；2）停车场：与普通车辆/行人通道分离规划和建设，布置监控摄像头等设备确保安全；3）管理中心：发送地图，规划AVP车辆行驶与停车路线。

车场协同路线优势在于利用市场已普及的技术，不需要对车大幅改造，同时对停车场改造也尽可能降低成本。从车侧视角来看，需要基于自动停车/远程停车功能，AVP作为附加功能，开发相对简单；从场侧角度来看：其基础架构成本负担比场侧依存型低，同时，安装场侧AVP设施相较于给每辆车安装AVP设施更具备针对性与推广性。

03 从限定区域进行AVP商业化导入

依据日本已发布自主代客泊车路线图（见图1），预计在2020年前后带有AVP功能的车辆可在专用停车场（与一般交通道路分离、设置管理中心等）实现自主代客泊车。在此之前需进行自主代客泊车系统的实证研究，为商业化应用做准备。未来到一般道路完全自动驾驶（L4/L5级）实现后，再计划在普通停车场实现自主代客泊车。

2018年起，JARI在东京都港区台场正式进行“自主代客泊车”的实证实验（见图2）。项目率先在有安全保证且技术较为成熟的限定用途限定空间区域内实现自动驾驶技术应用和普及推广，并以此为契机探讨未来市场需求。

在上述基础上，日本计划从2021年起开始进行自主代客泊车车辆的商业部署。例如与景区的汽车租赁服务商合作，在景区停车场开发自主代客泊车停车设施，旨在从“乘客聚集且限定停车区域”的场景（观光景点、共享/租赁车）起步导入AVP应用，并最终发展成为普通停车场（人、车混合）的自主代客泊车，广泛用于日本停车场，解决日本停车目前面临的问题。

图1 | 日本自主代客泊车路线图

资料来源：日本经产省自动驾驶业务组《实现自动驾驶的工作报告与政策3.0版》，2019年，百人会智能网联研究院整理。

图2 | 日本自主代客泊车路线图

资料来源：《Development of an Automated Valet Parking System and a Field Operational Test》，野村徹也、谷川浩，2019年10月。

04 日本AVP商业化过程中面临的挑战

在AVP商业化的探索过程中，日本从技术和商业运营两个方面出发，提出以下亟待解决的问题。

技术方面亟待解决标准统一、精度提升与保障安全等方面问题。在车场协同的AVP路线中，包括车辆、基础设施与管理中心的对接标准与系统规范是AVP发展的重点任务，同时也包括不同车辆与不同基础设施间如何协调。另外，自动驾驶控制精度的提升、泊车过程的优化也是AVP需解决的技术问题之一，可提升AVP功能的性能指标，提升功能使用体验。在安全方面，功能安全和信息安全是主要技术难题，需确保在自动驾驶系统失效、遭受网络攻击时有接管驾驶的策略和方法，保障车辆行驶安全。

商业运营方面重点围绕AVP商业模式如何开展。目前还未有较为具体化的商业模式将所有利益相关方都包含在内并可实现常态化运营。停车场等基础设施的开发和投入也是商业模式中的重要的组成部分。车场协同AVP需要车端、场端、管理中心三方都进行开发或改造，需进一步明确投资回报主体和方式，使AVP功能可以加快商业化应用。

三、日本自主代客泊车发展经验借鉴

发挥政府引导功能，明确AVP发展路线。针对我国停车难问题以及智慧停车发展现状，研究适合我国国情的AVP发展技术路线，明确商业化落地线路，引导企业战略规划。并形成广泛认可的发展路径，分阶段、分步骤、分区域推进AVP的商业落地。

发挥平台协同作用，推动产业生态圈形成。AVP涉及多个利益相关方，需要跨行业、跨部门达成共识，需通力合作推动产业化落地。发挥行业组织的平台协同作用，聚集车企、解决方案商、停车场建设/管理/运营方、检测认证等企业（见图3），面向最终消费者，共同推进政策创新、行业标准制定、基础设施建设、商业模式建立等方面工作。

发挥试点示范效应，探索政策法规适用性。自主代客泊车较为复杂，短期内出台普适性的法规难度较大。建议先对一部分企业和停车场，发放特许的AVP试点许可，加速技术的成熟与应用。在北京、广州等部分大城市展开商业试点，通过示范运营积累数据，不断地进行测试验证与优化，推动全国AVP产业落地。

图3 | 产业伙伴通力合作，建立生态圈

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