或许，一场关于针刺电池的争论到了结尾的时候了

有人说王传福是工程师思维，2020年春天突然间发生的有关电池稳定性的“针刺测试”，让我们看到曾毓群才是工程师思维。比亚迪销售公司一个副总就把“火”点燃了。

3月29日，比亚迪举办电芯为磷酸铁锂电池的“刀片电池”发布会，并首次对外公布了其顺利通过“针刺测试”的完整测试视频。

针刺是模拟的电池的内部短路，它在被钢针穿透的情况下，无明火、无烟，且表面温度维持在30-60度，而同样测试条件下的三元电池则剧烈燃烧，表面温度甚至超过了500摄氏度。

当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙称：“电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰这个难度。”

比亚迪直白地告诉外界：要比安全，我家的磷酸铁锂刀片电池可以把三元电池摁在地上摩擦。（参阅汽车商业评论微信公众号文章《宁德时代与比亚迪为一根钢针开杠，这个瓜要怎么吃》）

对于比亚迪的挑衅，使用宁德时代三元电池的李想并不买账，他在回答读者提问时，直言比亚迪刚发布的刀片电池有三大缺点：低温性能欠佳、电压稳定性差、空间与重量有局限。并直言：唐DM都不用刀片电池。

比亚迪销售公司副总经理李云飞立即做出回应：1、刀片电池有大量合作伙伴在谈，汉的冬季试验可到-30度。2、电压问题是BMS管理水平的体现，比亚迪有经验。3、还将推一个DM-i平台，注重能耗体验，不充电时油耗为5L。最后，李云飞欢迎李想5—6月间去重庆刀片电池厂参观。

有自媒体认为，这一番交锋，“一个怼的直白，一个回的敞亮。尽管没有解开全部疑惑——如空间与重量表现、刀片这么好为什么只用在汉上，但两位高管的坦诚收获了吃瓜群众一致好评”。

其后，李想并没有再回应，恐怕再回应就显得有点不对称，毕竟他回应的对象不是王传福。这里，李想显得也是更有工程师思维。

外界等待的还是宁德时代的回应。宁德时代恐怕也没有将这个“针刺测试”当回事，或许也不想中比亚迪的招，变相帮比亚迪的刀片电池做宣传。但股民并不答应。

一个多月后，在5月11日宁德时代2019年度业绩说明会上，曾毓群终于被问及如何评价比亚迪刀片电池。他轻描淡写地表示，刀片电池仅是2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，并暗示其并非最优选择。

同时，对于“电池安全检测”相关问题，曾毓群认为电池的安全和电池的滥用测试是两回事，“有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全”。

曾毓群的话语刚落，当天晚间，李云飞通过社交媒体喊话：“不服？那也来扎一下吧”，并认为“针刺是难度最大的，堪比攀登珠峰”。

但这个“火”没有点着，直到5月21日，一家社交媒体博主发布了一段宁德时代811电池的穿刺测试，途中电池爆燃。

一天之后，宁德时代在社交媒体发布了三元电池包针刺试验视频，视频中“宁德时代三元电池包钢针根本刺不穿”。它配文说：“是什么阻碍宁德时代做针刺测试？是技术？是体质？是巨头的面子？不，是钢针！”。

这个社交媒体文章下面引来不少评论，认为针刺测试模拟的应该是电池内部短路，而非测试电池包外壳硬度，称“刺不透电池包能代表电池单体安全吗？要不刺一下单体看看？”，更有人认为“这个测试侮辱群众智商”。

于是，5月23日，宁德时代又发布了某款5系三元电芯及某款8系三元电芯通过针刺测试的视频，并称 “宁德时代早在2017年就已掌握三元电芯通过针刺测试的技术，但是为什么没有推广？通过针刺测试=电池安全吗？”

宁德时代告诉汽车商业评论，视频中的811三元产品采用了宁德时代独创的“控短路”安全技术，该技术在即使有外部金属异物插入电池内部的情况下（如针刺），也能保证不发生大电流内短路，从而不引发电池热失控，自然就能通过针刺测试。

对于该技术，宁德时代做出了这样的解释：2017年之前，欧洲某著名车企向宁德时代提出能通过针刺测试的高能量密度三元电池单体技术要求。宁德时代团队做了大量的针对性开发，攻克了高能量密度三元电池针刺问题，并由客户送到TÜV检测认证。TÜV报告结果显示，在针刺实验中，宁德时代三元电池实现了不起火、不爆炸，电池温度只有35.1℃。

但这个视频还是毫无悬念地引发正反方两大阵营争论。

支持宁德时代的粉丝认为“把刀片吹成新能源汽车行业的终极电池，就是技术上的无能。松下和LG怎么不做铁锂做三元？全世界都错了就他牛逼。科技企业固步自封更谈不上追求了，估计以后就是一个加工厂的命。……”

支持比亚迪的粉丝则有人表示，“自己既然过的了针刺实验，却一直称针刺不一定安全，还要求取消针刺，存在两种情况。1.自家两个实验是拿来骗网友的。2.过的了针刺的电池，由于成本或者能量密度的原因，根本装不了车，市面上目前根本没有能过针刺实验的三元电池。哪种情况，请作答？？？”

5月24日，前述那家社交媒体博主又发布了宁德时代5系三元电池穿刺着火视频。与宁德时代截然相反的测试结果进一步引发公众热议。

当天晚间，李云飞再次通过社交媒体发声，他撇清这个针刺纷争的起因和自己的关系，认为“三元电池不安全等，这些都是行业共识和常识，没有提谁，也从未针对过谁！但不知为何，近期被弄得这么针对？只能解释为：刀片电池，出鞘安天下，也震惊了同行和天下吧！”

然后，他表达针刺了电池没短路就是实验失败，“针刺实验的核心目的就是要让电池短路，以便观察电池的热失控情况及制定更好的安全防护策略”，“针刺让电池不短路，实现的方式有很多种，很多家电池公司都已掌握该技术”“刀片电池针刺实验视频能看出，刀片电池是短路了的，但它很安全”。

他这则社交媒体文章引发粉丝一片叫好。有跟帖说“某司为了维持业绩，撒谎、诈骗、公然造假，让我想起了同样曾经是创业板老头——为梦想窒息的 乐视！—— 估计宁德时代也害怕啊，怕动力电池的大蛋糕被byd给一把抢回去，毕竟byd现在分离出弗迪系公司，专门卖电池、卖电机、电控。作为交通电动化先驱，byd可比只卖电池的宁德时代对电动车懂得多的多！”“比亚迪终于有了一个会营销的大嘴”。

第二天，5月25日，宁德时代官方社交媒体平台又发布了《关于动力电池标准的一些认识》的文章，主要有三点：一、三元和铁锂各有特点，分别满足不同的市场需求；二、国际认知从单体安全转向系统安全；三、中国标准与国际法规全面接轨，重心转向系统安全。

事情并没有就此平息。

6月4日，比亚迪邀请媒体造访重庆壁山区的弗迪锂电池有限公司，也就是所谓比亚迪刀片电池超级工厂。李云飞在社交媒体上发文称：“现场见证主要类型电池的针刺实验。比亚迪刀片电池‘登峰造极’……”

看来比亚迪绝对不想浪费这个“针刺实验”题材。6月5日上午，有媒体发文说“电动车是一个整体品类，一家做不好，一个品牌不安全，带来的是整个行业之忧。这与中国汽车品牌在海外都是‘中国品牌’一个道理，当你还弱小的时候，你只是代表一个品类中的一小部分，你做得好，为这品类增光，一荣俱荣一毁俱毁，不要抱有打压竞争对手就可以鸡犬升天的侥幸心理”，“别让一场你争我夺的口水仗，毁了好不容易建立起来的新能源汽车消费信心”。

当下，国内动力电池市场的老大是宁德时代，2017年前则是比亚迪。宁德时代在最近几年迅速将大多数国内外主流整车厂都拉入自己的朋友圈，加快“跑马圈地”，电池产销量进一步把比亚迪甩在后面。

根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 Gwh，同比增长9.3%，其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2Gwh，同比累计下降9.0%。

具体来看，宁德时代动力以31.71 Gwh 动力电池装机量居首位，而比亚迪和国轩高科分别以10.76Gwh和3.31Gwh位居第二和第三。

今年以来，三元锂的市场占比继续扩大，研究机构EVTank最新的数据显示，今年1~4月，国内三元锂电池装机量占比升至72.87%，而磷酸铁锂电池的装机量进一步跌至22.93%。

宁德时代能够在国内称霸的重要原因一是它是独立的电池公司，其二，它在三元电池上的技术要领先一步。

2019年，比亚迪把电池业务单独成立弗迪动力电池公司，准备再发力。但是尽管动力电池公司独立出来，本质上它还是比亚迪的子公司，外部主机厂显然还是对此有忌惮。

谁想到，2020年开始，比亚迪发力其擅长的磷酸铁锂电池，且以采用叠片工艺的刀片电池的名义，一下吸睛无数。而对比亚迪推磷酸铁锂电池有利的条件是，新能源汽车补贴政策补贴政策退坡幅度加大后主机厂成本压力加大，而磷酸铁锂电池目前相对三元电池成本还是要低。

比亚迪重庆工厂自3月投产以来，现在已有4条生产线在生产，预计年底将有8条生产线，完成15Gwh的产能，“而且都预订出去了”，全部投产后电池产能将可达到20Gwh。

按比亚迪刚公布的数据，2019年它的电池产能是40 Gwh，今年已投产加上在建的电池产能将达到65 Gwh，而到2022年将达到100 Gwh。宁德时代去年动力电池产能为53GWh，而目前已公告的在建项目产能为22 Gwh。

所以，外界普遍认为比亚迪想借着刀片电池翻身，那么比亚迪磷酸铁锂的刀片电池究竟如何？它针对三元电池的针刺实验有无道理？汽车商业评论最近就此访问了一位不愿具名的世界级的动力电池专家。

这位专家的核心观点是，整个电池生产过程当中，难免100万只或者1000万只电芯中，不可避免会有个别电芯存在制造瑕疵，混入杂质颗粒，这个杂质颗粒就是电池内部短路的重要原因。但是，杂质颗粒一般最大为50微米（1微米=0.001毫米），而铝箔、铜箔的短路点也就只有6-15微米，虽然铝箔和铜箔分切时候可能有毛刺，但毛刺直径也不会大于1毫米。针刺实验主要是为了模仿电池内部短路的情景，如果用直径1毫米的针来做针刺实验是可以模仿电池内部短路现象，但如果用直径5毫米的针去做实验，那基本上就是模仿不可能发生的情景，这时热失控的风险就大多了。如果这样要求三元电池，那显然是不合理的。

这也就是为什么今年5月12日发布的强制性标准GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》删除了电池单体针刺测试的原因，因为包括IEC等国际标准没有针刺试验、针刺试验与实际失效模式不相符等。此前国标GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》关于针刺的规定，单体电池用直径5-8毫米的钢针，蓄电池模块用直径6-10毫米的钢针，都是以20-30毫米/秒的速度针刺。

不过，新国标GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，作为热扩散试验中触发热失控的推荐方法之一的针刺测试，要求钢针直径为3-8毫米，以0.1-10毫米/秒的速度针刺。

“针刺测试变数太大，取决于针的直径，也取决于刺穿的速度，很难重复。”他表示，直径1毫米的针刺破以后短路造成的危害要比5毫米小很多，能够更加能够模拟真实的制造瑕疵。因此，他认为“德国人用直径1毫米的针做针刺实验，以此来模仿在电池内部制造瑕疵导致短路的情况下电池的热失控状况，是有道理的”。

他同时认为磷酸铁锂的电池也存在不少问题，最致命的是，“如果大家对电动车的续航要求到600公里以上，磷酸铁锂打死也做不到。因为即使做到了，它的重量也太重了，事实上也是牺牲了不少续航里程”。首个搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV<汉EV可以达到NEDC 605公里的续航。对于磷酸铁锂来说，能做到这个水平已经相当不容易了。

这位专家的忠告是，在首先考虑安全的条件下，续航里程、使用寿命、低温性能、制造成本、安全性、能量密度等，不同的动力电池，也都是在这些元素中寻找合适的平衡点，以更好地适应市场。

以下是汽车商业评论对这位专家专访的实录，此处略有删节。

1毫米的针还是5毫米的针

汽车商业评论：你怎么看这个电池针刺实验？我很朴素的想法就是说，传统燃油车里的汽油桶你要点着了汽油，肯定马上就爆炸了，所以你怎么看这个事？

专家：我是觉得针刺实验反映的是锂电池在内部短路时候的一种热失控表现，但是针刺实验变数太大，取决于针的直径，也取决于刺穿的速度，很难重复。

现在欧洲的车厂里边针刺也并不作为一种测试的标准。而且，它用的针直径比较小，只有一毫米，中国原来的国标用的针是5毫米的针。1毫米针和5毫米针，对同一个电池来说，短路的时候的结果都不一样。

汽车商业评论：5毫米短路的机会大，是吧？

专家：对。所以大家有争论，这也是为什么针刺不作为标准的原因之一。在整个电池生产过程当中，出现瑕疵品是不可避免的，有的只是100万只电池中出现一个，还是说1000万个电池中出现一个，但总之可能会发生，因为制造不可能保持百分之百的无瑕疵。

但是短路点多大？一般对我们来说，短路点，你像铝箔、铜箔都是在15微米到6微米之间，那么出现的短路点一定是非常小的。我们用的材料的颗粒多数都是在15微米到5微米之间，所以德国人用一毫米的针做短路这个实验，那是有他道理的，一般的短路点都不会超过一毫米。

在这样的情况下，去做个针刺实验，验证你的电池是否是能够在这种短路的情况下不至于造成恶性的事故，还是有道理的。但是，针的直径增加到2毫米、3毫米、5毫米甚至7毫米10毫米这种情况下的话，就很难去解释清楚为什么要这样做。因为就像那个宁德时代证明的一样，我有模组，电池还有壳体，还有电池包，一般7毫米5毫米的针是扎不进去的，那个实验意义不大。

汽车商业评论：但是模拟一毫米以下的针，这样的短路的话应该是有道理的，因为按照你刚才说的，那可能是电池本身制造瑕疵带来的短路。

专家：目前的话，电池热失控有这么几种情况，目前的话比如过充，现在的充电桩技术提高得很快，做得都很好了，导致电池过充的情况越来越少。比如BMS（电池管理系统）通过整车控制，通过电网控制，这种事情就能避免。另外机械故障情况下热失控等等的一些测试，大家也在设计的时候有了巨大的改进。

然后在各种温度条件下，测试电池是否安全，中国有很多实验，包括盐烧实验，热箱实验等等，唯一目前大家无法防范的，就是电池在使用过程当中的内部短路，目前，这是很难防范。

汽车商业评论：这就是针刺试验演示的这种短路，是这意思吧？

专家：对，但是你用什么针这是有争论的。德国人用1毫米针来做，中国人用5毫米针来做。德国人是刺穿一个毫米或者是两个毫米的电芯，在引起短路之后看电池热失控的情况，刺穿2毫米或者4毫米之后，如果不发生起火，不发生爆炸，德国人就算通过。但中国是5毫米针刺，不起火，不爆炸才是通过，现在这就取消掉了。因为这个很难通过，大多数电池都不能通过。

汽车商业评论：中国为什么就直接取消了？为什么不仿照德国的标准弄？比如用直径一毫米的针做。

专家：按我的建议来说的话，用一毫米的针做针刺实验，模拟在电池内部制造瑕疵短路的情况下看电池的热失控状况还是应该做的。

汽车商业评论：就是说，1毫米的针刺破以后这种短路造成的危害应该是小很多？

专家：小很多，比5毫米要小很多，更加能够模拟真实的制造瑕疵，模拟真实的电池制造瑕疵内部的短路情况。

汽车商业评论：这个制造瑕疵，比如你恰好碰到100万中一个，导致你开电动车的过程当中，可能会造成短路，然后它引发的事故也就是类似针刺一毫米导致的热失控？

专家：最大就是一毫米，最大的短路点就是一个毫米，一般的颗粒都是最大50微米以下，50微米是很小的，就0.05毫米。还有一些比如说铝箔，铜箔经过分切的时候可能有毛刺，那么毛刺的话，毛刺也不会大于1毫米直径。

汽车商业评论：如果只是1毫米短路点的话，它燃烧就没那么快了，是不是？

专家：好很多。

汽车商业评论：那就是现在法规要求的5分钟逃生可能性就有了是吧？

专家：5分逃生的话，这个大家都能做得到，很轻易通过，软包电池的安全性能就更好，基本两三个小时都没事。

磷酸铁锂电池有两个最大的缺陷

汽车商业评论：但是比亚迪说它的磷酸铁锂刀片电池，怎么个针刺都没关系，以此来说明它的电池是最好的，您怎么看这个事？

专家：这个是相对来说。在单体电芯当中的话，磷酸铁锂电池确实是要比三元电池安全，大家都知道的。三元电池也可以进一步改善，改善的话把安全做的跟磷酸铁锂电池非常接近，比如说软包电池，也可以做得跟磷酸铁锂电池差不多一样的安全性能，这也是可以做到的。

但是的话无论磷酸铁锂电池还是三元电池，当成组了以后，如果达到了比如说是50到100千瓦之间，这个能量也是非常大的。在那个时候的话，区别就不是特别大。

我记得十几年前在通用实验室有一次电池事故，用的就是磷酸铁锂电池，当时把通用电池的一个实验室基本上炸毁掉了。所以说当能量聚集到一定程度的时候，事实上这个破坏力是差不多的，因为它毕竟是个能量包，无论是磷酸铁锂电池还是三元电池，都是用的有机溶剂做电解液，都是用石墨作为负极材料，其实反应活性还是蛮厉害，这跟正极材料关系不大。当温度升到一定程度的时候，正极材料的话才开始反应，那么磷酸铁锂反应就会弱一点，几乎没什么反应，那么三元材料就会反应比较激烈一点，它主要是释放氧气出来产生这种连锁性的反应，区别就在这。

汽车商业评论：现在磷酸铁锂电池通过这个针刺，比如5毫米直径的针刺应该没有问题？

专家：没有问题，比亚迪做了三个实验，第一个实验是三元电池，表面温度达到了500度；然后方壳的磷酸铁锂电池，针刺之后只是冒烟，没有看到火，这个温度也达到了将近400度；那么刀片电池的话，针刺之后，温度达到30~50度，因为电池非常的薄，反应活性没那么大。

汽车商业评论：所以比亚迪天天说刀片电池，就是想扭转动力电池的格局？

专家：是这个目的。但磷酸铁锂电池有两个最大的缺陷。

第一点，它本身材料的理论能量密度比较低，一个是重量能量密度低，另外一个是体积能量密度比较低，比较致命的还是体积能量密度比较低；第二点，它低温效果不好，因为它毕竟是非导体的。

这是磷酸铁锂两个致命的弱点。为了解决这两个问题，比亚迪就想尽了办法，刀片电池就相当于在成组过程当中把一些无关的就相当于机械件去掉了，然后的话把电池做得能做多大就做多大。这也是相当于宁德时代的CTP概念是一样的。他们也是想把方格的电池能量密度做到最高。

这就相当于牺牲整包的机械强度了，牺牲的这些增加了能量密度，但是成组过程当中，很多机械件，机械强度这些件是必须的。对于磷酸铁锂电池来说，它增加能量密度之后，就可以达到续航里程超过300公里以上，就可以在大部分的车上去应用。

一年之前，我们也看到在乘用车方面，80~90%的乘用车是用三元材料，主要是续航里程，提升的幅度高。对普通老百姓来说，对新能源汽车续航里程是不断提高的，过去我们觉得300公里就够了，现在的话你觉得多少公里够？

汽车商业评论：NEDC500公里？

专家：现在我们的想法来说500公里都不够，我估计得在600~700公里。所以说如果大家的要求到600公里以上，磷酸铁锂打死也做不到，这个肯定做不到的。因为即使做到了，对不对？它的重量也太重了。

汽车商业评论：那就是说磷酸铁锂电池的车要做到500公里，实际上不容易了。

专家：不容易，几乎要把所有的空间全部放成电池。

汽车商业评论：你刚才讲，这种刀片电池的成组方法牺牲了机械强度，那也就意味着如果撞击什么出问题的话，会把这电池弄坏了，虽然它不会爆炸或者起火。

专家：也会起火。

CTP的方案还有待于观察

汽车商业评论：只不过就不会那么快把车烧了，是这意思吧？

专家：我觉得关键还是要解决问题，因为新能源汽车续航里程和充电时间、寿命、低温相当于核心技术，是必须要逾越的鸿沟。当然还有还一个成本。想解决这些问题，你需要更高能量密度的电池，而且要突破现在高能量密度电池的安全问题。我们不能是为了目前满足现在目前的状况或者什么，就直接又回到磷酸铁锂，就不去挑战高能量密度电池。

我觉得无论三元电池还是未来的高能量密度的电池，肯定会有种种的问题需要克服，这个是我们目前所有做科研的人员和技术人员存在的理由。如果所有的技术都不需要人去解决，拿现成的过来的话，那这些科研人员这些创新的投资就没必要了。

你像1990年诞生的锂电池，整个过去的几十年的话都在不断的突破。这个技术在不断的进步，就是因为有这样的一个挑战在这里头，大家在不断的进行去改进，才有今天新能源汽车这样的一个局面。

安全问题方面，三元电池，无论是811还是622还是523，还是磷酸铁锂，实质上在各种边界条件下，都可以把它把它引爆，也可以让它起火。就像铅酸电池、镍氢电池也是一样，也可以出现问题。传统车铅酸电池我估计也非常有可能每一天就有一起铅酸电池引起的起火或者是爆炸的事件。你把边界条件控制好，事实上三元电池也是不会有问题的，出现问题，肯定都是在极端的情况下。

我刚才举了很多极端的例子，比如过充，对不对？然后机械碰撞，然后温度变化，还有相当于内部短路。如果我们把这些边界条件控制得很好，我们把电池生产制造控制得很好，使用者不要滥用车辆什么之类的，那么实质上电池是安全的。

当然，因为我们没有办法避免所有瑕疵的存在，所以说汽车发生事故的可能性是有的，我现在要做的，当然第一个是我们希望它出现事故的时候，它的破坏性越小越好，同时的话，产生破坏性的时间，拖延得越长越好。

现在提出给大家一个逃逸的时间，未来可能会提出一小时，甚至会提出来说出现这种恶性事件的时候，只是电池内部发热不会造成起火，未来我想都会解决，给这个产业一段时间，让我们解决这个问题。在没有解决之前的话，通过各种各样的防范手段把它避免掉。 

汽车商业评论：你刚才说软包电池也可以做得跟磷酸铁锂电池差不多一样的安全性能，就是说出现极端情况下不会造成恶性事故？

专家：做的好的软包电池5毫米针刺的时候是没有什么反应的，温度也不会太高，也不会起火。

汽车商业评论：现在宁德时代那种三元方壳电池做5毫米针刺实验，实际上在现实情况下是不大可能发生的，对不对？

专家：对，5毫米针刺是不大可能发生的，它发生的话基本上就是内部的短路，内部短路点的话也不到5毫米，我估计在1毫米左右。

汽车商业评论：也就是说还是说一毫米左右，即使发生了也不会造成那么惨烈的燃烧，是不是？

专家：这个方壳电池不好说，这可能要做些实验，我们没有这个数据。但是如果要是三元电池也做得像刀片一样，我估计它针刺的反应活性会降低非常多，因为它热扩散会好很多。

汽车商业评论：宁德时代做CTP，是不是也是往这个方向？

专家：对，但它的电池太厚了，你也看到这个视频当中电池非常的厚，我估计可能有几个厘米厚，这种结构的话，即使磷酸铁锂电池，发生短路，也一样电池温度也很高，差不多也四五百度，那就意味着里边也是在燃烧，只不过电池厚，没有火喷出来罢了，否则的话你达不到四五百度是吧？

理论上来说的话，你是不能够否认三元电池的安全性的。比亚迪用刀片电池跟宁德时代这么厚的电池去比，那也是有点误导。按道理要比的话，应该用三元的刀片电池和磷酸铁锂的刀片电池同时去比。在这个情况下比的话，三元的刀片电池在针刺过程当中反应活性肯定还是会更高，但是要远远低于现在他们用这种三元电池做针刺的结果。这跟电池形状厚薄厚是有关系的。

汽车商业评论：那就是说未来车厂还是不会把磷酸铁锂电池当作方向的？

专家：多数人还是没有把磷酸铁锂当成他们选择的方向之一，但是对于低续航里程的车，300公里以下的车，不要过长江使用的车，那么现在开始考虑来使用磷酸铁锂。我们的猜测，未来的车肯定必须用三元电池，大家有这么个共识，因为未来的纯电动车的续航里程肯定是要越长越好。第二来说，越来越关注安全，那么三元的软包电池就变成了他们首选。

汽车商业评论：现在宁德时代会不会就此它对它的三元电池就是更多的往CTP方向来做?

专家：我不清楚他们下一步是怎么个动作，CTP的方案还是有待于观察。三元软包电池它的优势，一个是它只有40毫米厚，可以做成任何厚度的底盘的电池；另外一点的话它因为是叠片工艺，热传导性能非常好，对新的下一代汽车电池包来说，软包电池它的优势会越来越大，成本越来越低。软包电池和方形电池用的材料，除了包装和极耳部位盖帽不一样之外，其他的原材料都是一样的。

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