今年是宾利品牌诞生后的第101年，随着慕尚Mulsanne长轴距版（搭载6.75L双涡轮增压V8发动机，为纪念6.75L V8发动机问世60周年推出的车型）的限量推出，意味着这款曾经的宾利旗舰车型即将告别车坛，而去年刚刚庆祝完60岁“生日”的6.75L V8发动机也随之停产。不过，更令人关注的不仅是飞驰将取代慕尚的地位，而是百年宾利也不得不走上电动化的道路。

早在2019上半年，就有内部人士披露，大众集团将在2030年前，将宾利和兰博基尼两大超豪华品牌剥离。其理由是，在大众集团制定的“Vision 2030（2030 愿景）”规划中，正酝酿着一场影响深远的品牌调整，而宾利并没有出现在这个计划中，业界甚至一度曝出包括中国的吉利集团有意收购这个豪华品牌的传闻。

对于宾利来说，“求变”已成为当前最大的课题。

2019年，宾利品牌在全球范围内累计销售11,006辆新车，连续第七年销量过万，与2018年相比取得了5%的增长；销售收入达21亿欧元，较2018年同期上升35.1%；营业利润提升至6,500万欧元（2018财年为-2.88亿欧元）；营业销售回报率增至3.1%（2018财年为-18.6%），从而走出了2018年低谷并实现了盈利。

不过，受到疫情影响，宾利汽车位于英国克鲁的总部工厂在经过了3-5月间的停产之后，于5月下旬开始逐步恢复全新欧陆GT、全新飞驰、添越车型的生产线的生产（近日被披露将裁员约1000人）。由于大众集团已经决定撤回此前对2020年的业绩展望，所以宾利今年的销量任务应该有减少，但由于中国市场对其重要性逐年增大（两年内翻了两番，去年销售体量占据全球的40%），因此宾利也寄希望于在中国市场持续发力。

与自己纵向对比的话，宾利的销量似乎还算不错，但从单车利润来看，平均每售出一辆新车能给宾利带来的收入也在逐年下降（2018年降到了16.19万欧元）。相比起宾利汽车主席兼首席执行官艾德恩-霍马克（Adrian Hallmark）所担忧的仍然缺乏关键性（爆款）产品，该公司更大的问题恐怕是在应对欧洲（欧盟汽车排放新标准WLTP）、中国的新能源趋势显得“应对无措”，哪怕是推出了首款新能源车型——添越PHEV，其搭载了3.0T V6插电式混合动力混合动力系统，纯电续航仅为50公里，但市场前景并不乐观。

其实，早在2016年，在基于大众汽车MSB架构打造飞驰车型的时候（该平台车型还有保时捷 Panamera和宾利欧陆 GT等），宾利就考虑过以此来生产自己的电动汽车。

按照当时的想法，宾利这款新车的大部分硬件、电池和电机将借用保时捷Mission E的“同款”，但在车身、内饰设计上宾利将保持自身的特色。宾利曾经预期，这款新车将在2019年亮相，并有望在2020年正式上市销售，其最大功率为373kW，续航里程可达到500公里。

然后，就没有然后了……

按照最新的规划，宾利希望在2025年推出首款纯电动汽车，目前已进入研发阶段。用艾德恩-霍马克的话说：“宾利首款电动汽车或采用与Jaguar I-Pace相似的尺寸，但在每个标准上都更为极致，以证明其顶级的定位。”

此前，宾利所属的福斯集团向美国固态电池开发领导者QuantumScape投资了1亿美元。如果在未来电池技术有了重大突破，那么纯电动汽车在续航能力、安全性上取得巨大突破。但从行业上普遍的研发进度来看，宾利的首款纯电动汽车想要采用固态电池，恐怕并没有那么轻松。

反观同为大众汽车旗下的保时捷，不但近些年来在新车交付量、营业收入、销售利润（未扣除特别事物支出）方面均实现正增长，销量记录屡创新高（也持续蝉联全球最赚钱的汽车品牌），而且在电动化转型方面十分积极（甚至有些激进）。2019年下半年，保时捷推出了首款纯电动跑车Taycan（已进入中国销售），并收获了超过3万份意向订单，其中超过1.5万名客户已经签订购车合同，Taycan俨然成为保时捷新的业绩增长点。按照“保时捷2025战略”的规划，保时捷在2020-2024年间继续在电气化和数字化方面投入100亿欧元。预计到2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占据整体销量的半壁江山。

不难看出，相较于保时捷更加传统而保守的宾利，想要真正向电动化转型，恐怕还需要更长的时间。

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