奔驰和宝马合作搞共享出行，全世界趋势已经发生，并且会继续发展

“新冠肺炎疫情是二战以来最严重的全球危机。”国家发改委主任何立峰5月13日撰文说。

国际货币基金组织（IMF）称这次疫情为“20世纪30年代大萧条以来最严重经济衰退”。欧盟预测，将面临“历史上最严重的经济衰退”。美联储主席鲍威尔表示：“这次衰退的规模和速度是现代历史上前所未有的，比二战以来的任何一次衰退都严重”。

何立峰认为，上世纪30年代的经济大萧条和2008年国际金融危机引发的经济大衰退，对经济的冲击主要集中在需求侧，但此次疫情使供需两端同时受到冲击，其影响更为复杂持久。

这场新冠疫情使全球工业的皇冠——汽车业出现大动荡，曾引以为豪的全球供应链变得支离破碎，市场和技术流动受到严重阻碍。

经历这场疫情严峻考验，中国汽车市场连续11年全球产销第一的地位是会加固还是会动摇？当下制造业回流欧美日趋势会不会给中国汽车工业带来比较严重伤害？经过技术和市场多年交换，中欧会如何重新寻找彼此利益的平衡点？

像多数经济学家忧虑全球经济将陷入恶性循环一样，中国汽车工业协会原常务副会长董扬、欧洲汽车工业协会（ACEA）原秘书长Ivan Hodac很关心当前世界汽车工业发展问题。

5月15日20时，他们在中欧国际工商学院举办的“合Talk”系列直播上，隔空进行一场对话——《疫后全球汽车市场“生死时速”》，并回答了网友和汽车人关心的热点问题。

董扬认为，疫情对于生产端影响相对可控，但在市场端影响比较大，主要是消费者信心不足。疫情对汽车产业也有正面影响，私人出行会更加普遍，但这并不足以反负为正，正面影响还比较小。对中国新能源汽车影响比较大。

谈及逆全球化，董扬认为会出现一定程度逆全球化，主要是在一定区域内，供应链相应集中，但并不会出现全球化全面逆转。

中国汽车产业会和发达国家脱钩吗？董扬说，如果出现这种情况，对中国损失相对比较小，所有汽车工业在全球化中都是受益者。

Ivan Hodac分享的疫情对欧洲汽车工业影响，和董扬关于疫情对中国汽车工业的影响有很多相同地方，包括在供应链方面会有相对更多本土供应商出现，新型出行方式包括私人交通会变得更多。

Ivan Hodac还介绍欧洲汽车工业一些特殊情况，欧盟和欧洲各国政府通过基金计划，刺激需求，留住关键员工，欧盟将重开国境。

对于中国汽车产业分析，Ivan Hodac的判断是中国汽车市场会衰减15%，而董扬乐观一些，认为下滑幅度为5%-10%。

在对话和与网友互动环节，中国和欧洲两大汽车工业协会曾经的执牛耳者火花四射。

作为本次对话的战略合作媒体，汽车商业评论特摘录部分内容和观点，以飨读者。

疫情会让人们更加重视个人交通

Ivan Hodac：整个汽车产业非常全球化，此次疫情对于汽车产业会产生正面还是负面影响？您认为接下来整车企业会使用更多本地供应商吗？他们会选择离自己国家更近的甚至就在自己国家的供应链。如果是的话，为什么？

董扬：疫情对于汽车产业整体影响，如果只用一个词来回答就是“正面”，因为疫情让我们感到个人交通还是有它更加便捷，更加安全的因素。疫情会让人们更加重视个人交通，对于汽车产业的发展显然有好处的。如果是飞机和火车，那就不一定了。

对于产业供应链来说，无论是欧洲OEM还是中国OEM，都会更多使用当地供应商，但是不会全部采用当地供应商，这样对成本影响很大。

这个过程不会突然发生，因为汽车零部件采购，和我们到超市买一般商品不一样，产品有一个认证过程，而且很多供应商和整车厂和OEM是联合开发。原因就是产业安全。疫情促进我们对全球化再思考，今后不会单纯从成本角度，尽量把供应链变得范围越来越宽，而是会平衡考虑成本问题和生产安全供应安全的问题，适当收缩海外采购和全球化。

全球汽车产业都必须加强合作

Ivan Hodac：您认为此次疫情对于汽车产业是不是还有另外正面影响，我们会在合规、监管这方面制定一些更多全球化标准，您认为存在这样一种可能吗？

董扬：标准法规的全球化是当前汽车产业一个大趋势，疫情不会打断这个趋势，但是疫情也不会加快这个趋势。

中国改革开放40年，也正好是经济全球化发展非常快的时间，这一时间内中国和欧洲汽车产业，包括欧洲汽车协会很多在其他大洲成员都有非常好的合作，合作中大家都有很多好处。

现在有一种声音认为在全球化、在汽车产业国际合作中，中国占便宜比较多，其他地方得到便宜比较少，你认为从欧洲汽车产业或者是欧洲汽车工业协会角度来看，这样一种全球化，中国与世界汽车产业合作应该继续下去吗？还是往回倒退？

Ivan Hodac：中国和欧洲之间的合作没有任何理由去停止，相反我认为必须得到进一步深化。如果接下来汽车产业要实现像清洁能源以及无人驾驶这样一些新项目，肯定是需要大量的财务资源、人力资源以及需要交流更多新技术。这种新项目发展必须是依靠双方的合作，而且不仅仅是中国和欧盟这些双边的合作，包括与美国、日本，所有全球汽车产业都必须加强合作。

董扬：过去30多年，欧洲汽车产业和世界汽车产业与中国的合作其实是一个阶段，或者说是1.0时代，主要特征就是国际的资本和技术进入中国市场，然后生产汽车满足中国市场需求。

下一步合作还可以延展到由简单引进技术生产，延展到新技术方面合作。我们可以共同面对全世界，发挥汽车产业发达国家的技术、管理方面优势，发挥中国成本和人力资源优势，共同走向全世界。如果按照欧洲和美国用车程度来看，中国和全世界还有多于一半人没有享受到汽车文明，这是下一阶段共同面对的任务和需求。

一辈子冤家都可以携手合作

Ivan Hodac：未来交通和出行方式肯定会有所变化，而且大家会更加重视到个人出行、个人交通，这种安全、便利和其他价值，如果要满足他们这方面的需求，那一定是要靠合作的。

我们未来会有一些新项目发展，电动车和无人驾驶汽车等，您觉得现在这个车企具备足够的财务和人力资源搞这些项目吗？还是说必须要依靠政府补贴、这些公共支持，才能够发展这些项目。您认为在这些项目方面是否能够看到车企有更多合作？

董扬：疫情对于电动汽车的影响很小。疫情是短期的，而清洁能源是长期的问题，正面、负面都不是很明显。真正的无人驾驶，这次疫情不会有太大影响，但对小区内自动送货无人小车这样的应用场景，很可能会有促进作用。对于清洁能源比如说电动技术应用，自动驾驶技术应用，企业能不能够支撑这样的开发，政府应怎么办？

政府的作用是有限的。主要的技术发展要靠企业，政府起的作用只是通过提供公共设施和一部分补贴，促进市场尽快形成，间接促进企业技术发展。

我在政府部门工作过很长时间，也主管过国家级研究开发攻关项目，我在中国大汽车企业也工作过，中国汽车产业技术进步不是主要靠政府的补贴或者是财政支持研究，主要还是靠产业自身来发展，政府可以提供一些更好的条件，但是根本技术发展靠企业。

我想提出另一个角度的问题，和这个开发有关，大家只看到特斯拉也推出新产品，特斯拉推出新技术、新产品和奔驰、大众、奥迪这些企业相比有什么区别？

我感觉是有明显区别的，就是特斯拉是互联网思维，注重开发爆款，实际上它的开发更加集中，比如说特斯拉每年几十亿美元研发费用开发一款车，而我们传统汽车公司可能同样是几十亿美元甚至更多，开发甚至于上百款车，至少是很多平台，这样对于技术集中程度和用户体验这方面是有差距的。

传统汽车大企业要看到这个问题，可能不是没有钱的问题，而是怎么把钱花好的问题。

车企之间是否应该加强合作，在新技术这么大压力面前，面对特斯拉这么凶猛的竞争对手，传统的OEM肯定要加强合作，打了一辈子架的奔驰和宝马都合作搞共享出行了，也说明全世界趋势已经发生，并且会继续发展。

Ivan Hodac：我也同意，一辈子冤家都可以携手来合作，将来一定是有更多合作空间，包括不仅仅是具体产品和新技术上，还有可以一起研究新的出行方式，这样使得整个产业受益，未来的世界肯定是一个合作更加深化的世界。

汽车产业不要变成地缘政治的筹码

董扬：随着汽车产业的发展，有一种现象就是很多汽车企业或者汽车产业链一些部分生产，从欧洲、美国、日本这些汽车产业发达地区向印度、越南等地区转移，中国有很多企业并购欧洲一些零部件企业，乃至于整车汽车，最著名的就是吉利并购沃尔沃，我们也从媒体上看到，好像欧洲一些人不赞成这么做，希望限制中国对欧洲企业并购行为，您怎么看？

Ivan Hodac：我非常认可吉利收购沃尔沃这个项目，这个项目也被证明是非常成功，对双方来说都是获益良多，这个项目继续下去是没有任何问题的。

很多人觉得中国企业在欧洲在其他地方做一些并购，有可能会导致汽车产业某些环节，完全被中国企业所垄断或者是完全依靠于中国企业。

比如说有人预计到2030年全球可能80%的电池都会是中国企业生产的。其实中国的企业在欧洲进行并购做一些投资，非常有价值。

您认为中国企业有没有可能在做一些更多的直接的绿地投资，比如说在欧洲建厂，到比利时建厂，在比利时本地生产。您认为如何保护被收购的欧洲企业品牌它的价值方面，中国企业不知道有什么样一些考量。

我们可以看一下摩托车行业，欧洲的摩托车行业现在是整个不复存在了，都被日本企业收购了以后，就消失了，我们可能听到一些观点，不希望汽车产业像三四十年前的摩托车产业一样重复这个现象。

可能有一些人顾虑是不希望中国企业去了以后，就把整个行业都包圆了，就没有他们什么事情。实际上不仅仅在汽车产业，其他行业也有，出于安全战略考虑会限制不同意你收购，所以也不仅仅是中国企业的问题，这个问题可能更加普遍，就是出于战略性考虑。

董扬：第一，中国企业今后会到欧洲，到美国去设厂，到日本还有一点难，福耀到美国生产玻璃，CATL到欧洲生产电池，这个事情肯定会做。

第二，建议中国企业如果并购欧洲的汽车零部件企业，应该做到不减少在当地的供应，不减少在当地的雇员，可以利用中国资源适当降低成本，这样会做得更好一些。

我希望汽车产业不要变成地缘政治的筹码，政治家的争夺我们不要管，我们还是管老百姓的出行，我们还是加强合作，不要把汽车产业属于中国资本还是各国资本，然后变成国家之间经济纠纷的工具，我希望不要出现这种情况。

自由贸易必须要坚持下去

网友：您刚才演讲中讲到欧洲汽车工业将会重塑供应链，将会有更多本土和本地区供应，是否意味着会有很多欧洲之外供应商会重新回到欧洲开设工厂？对于中国供应商而言，无论是外资还是中国本土品牌，这意味着什么？

Ivan Hodac：我并不认为这些企业会重新回欧洲开工厂，他们可能基于安全考虑，会选择更加区域化一些供应商，这个现象在中国和欧洲都会有，因为安全是大家共同考虑方向。我并不认为整个汽车产业供应链从此离开中国然后搬回或者是其他地方，最多是有一些关键零部件，可能整车企业会选择更多一些区域型供应商。

网友：刚才董先生演讲中讲到，中国需要构建自己区域性产业安全，在汽车工业基础材料、核心部件、高端装备方面，要扩大引进，您觉得董先生这个想法如果要落实，您会给他一些什么样的建议？

Ivan Hodac：具体说怎么去选择，怎么决定，哪些核心部件和高端装备需要扩大，哪些是中国自主研发，这个就留给中国政府和业界一起去决定。我只想表明一个态度，我并不想看到任何的保护主义的趋势出现。我们的自由贸易是必须要坚持下去的，因为这一点对我们来说是非常重要。

当然有一些国家出于战略性考量，可能有一些关键部件想留着自己做或者是区域里面选择生产，这一点我可以接受，这个并不是问题。但是如果有一些国家开始借此契机大搞保护主义，使得这种态势有所抬头，影响到我们整个现在在持续的自由和开放的贸易，我就觉得是一个很大问题，我并不想看到这一点。还有一点非常重要，这并不是只有中国的问题，这是全世界人人都在考虑的问题。

数字化方兴未艾

网友：今年一季度，欧洲市场新能源汽车销售表现非常出色，同比增长100.7%，这个数字是来自欧洲汽车工业协会官网，而中国第一季度新能源汽车销量则是下滑54%，这个还是在特斯拉上海工厂产品大规模上市并且受到热捧的前提下，这里面当然会有两个地区疫情时间差的原因，除此之外，您觉得中欧两地消费者和消费环境在新能源汽车方面有着怎样的差异？

Ivan Hodac：我注意到一季度新能源汽车方面两地销售数字是有一些区别，中国方面的确销售是在下滑，其实这也是影响到全球汽车销售。中国可能有自己一些特定因素，包括补贴的政策也发生了变化。

一季度欧洲新能源汽车销量那么好，主要原因是因为这些整车企业必须得把这些车子上市，为了满足欧盟排放标准，就必须得上一些电动车，从某种程度来讲，这是被强制不得不做的事情，而且欧盟一些补贴也相应增加，也是刺激到市场需求。

网友：您刚才谈到汽车线上营销，这方面欧洲目前有没有一些有启发性案例可以和中国同行做分享？

Ivan Hodac：我们看到现在很多车企都在使用线上营销方式，而且我发现其实中国很多企业也在采用同样这种方式，我们未来态势肯定是在市场营销和销售这些零售环节，会越来越多采用一些数字化手段。

谈到一些具体的实际案例，比如说丰田他们就在营销方面采用了一些像3D、虚拟现实这样一些新技术。还有包括欧洲标致他们也在线上搞起了直销。其他传统车企宝马、奔驰、大众等等，也都是采用数字化手段，使得消费者可以虚拟访问他们的工厂，甚至可以在工厂里面看到他们喜欢的车型，我觉得这种新型营销手段现在中国也是正在方兴未艾。

除了在线进行销售之外，还可以延伸到其他一些概念，比如说是不是可以采用一些在线和数字化手段，去满足人们对于健康还有其他方面一些诉求，随着疫情爆发，大家非常关心安全和健康问题，汽车行业在如何使用线上手段，有很多可以做的。

新能源汽车在中国市场还很脆弱

网友：5月11日中国汽车工业协会发布了4月信息：汽车销量结束了连续21个月的下降，好消息；乘用车产销降幅大幅收窄，好消息；商用车产销量创历史新高，好消息；新能源汽车同比继续下降，坏消息；中国品牌乘用车市场份额下降，对中国品牌商来说是坏消息。重点企业的集团市场集中度高于同期，汽车出口同比下降。还有一个特别让大家揪心的消息，重点企业经济效益大幅下降。对于这八个特点，您自己最看中哪几条？原因是什么？

董扬：这些主要是描述了这一段产销的特点，其中很多可以预料到，我比较看中两条，一个是乘用车产销降幅大幅度收窄，这说明疫情要过去了。还有新能源汽车同比继续下降，这个说明新能源汽车在中国汽车市场补贴大幅度下降的影响，还是非常明显的，对于新能源汽车发展，它现在在中国市场还很脆弱，值得政府和全行业都密切关注。

麻绳都是细的断

网友：中国自主品牌在本次疫情影响下出现大规模亏损，有的甚至停产或者是处于破产边缘，行业认为产业会重新洗牌。请问这些品牌未来会走向何方，品牌消失还是出现大鱼吃小鱼情况？

董扬：我认为市场下降，麻绳都是细的断，中国品牌力不如很多国际品牌，会受到比较大的影响，越到低的时候中国品牌就会下降，这个情况一直存在。这次疫情造成市场波动，促进加快中国市场，中国品牌的优胜劣汰，这件事情对于这些被淘汰的企业和品牌是不幸的，对于整个中国汽车产业未必不是好事。

至于它表现的形态是大鱼吃小鱼还是品牌消失，就生产能力来说很可能被并购，就品牌来说中国很多品牌现在价值还不是太高，品牌被别人买过去继续发扬光大可能性很小。

网友：刚才演讲当中谈到一点国内企业研发投入比较大，也举了芯片例子，在您看来，国内高端零部件制造企业是否具备相应进口替代能力？

董扬：我认为有一定替代能力，很多高端零部件不是我们造不出来，而是因为初期质量不够好或者是性能不够完善，再一个是因为有全球化，所以OEM从市场出发更多采购国际高端零部件，忽视中国品牌零部件。现在在疫情之下大家考虑产业安全，会更加重视，中国品牌高端零部件会有一个比较好的发展前景。

黄金时代过去，不意味着非常坏

网友：关于发展前景，您其实前几天接受央视财经访谈也是专门谈到了，过去几年汽车企业日子确实不太好过，疫情又给市场端带来比较大冲击，您觉得这个艰难时刻会持续多长时间？汽车企业应该做好什么事情来过冬？

董扬：其实中国汽车市场严峻程度并不比美国市场、欧洲市场、日本市场更恶劣，美国市场一直数量不能增加，而且美国品牌在美国本土销售比例一直下降，欧洲基本上是这样情况，日本更严重，是总体人口下降，购买车的人数总数量都在下降。中国汽车市场其实虽然有竞争，虽然有困难，但是比这些地方还要好很多，其实过去有一些企业是可以躺赢，现在这种情况过去了，我觉得好日子过去了，黄金时代过去了，但是不意味着就是非常坏。

面对这种情况，我们的企业要注重建设自己的品牌，要注重提高产品的品质，要注重营销，要注重管理节约成本，这些都是我们需要做的。

我特别想呼吁，要注重企业间合作，过去因为中国是快速增长市场，甚至于出现中国品牌互相之间雇水军互黑，这种现象我希望不要再出现了，而且在新技术合作方面应该看到更多合作成效。

逆全球化会促使企业注重海外生产

网友：您认为中国传统车企，汽车行业这艘大船在转向新能源汽车，尤其是新技术孵化和应用上，相比美国而言，中国和欧洲都是相对保守，下一步会如何布局全球产能和研发能力？

董扬：这个问题不是特别明确。中国市场增长比较快，中国汽车企业总体上相对比较保守，比如说出口问题上不是特别激进，这个情况是存在的，但是也不要责怪企业，因为实际上企业选择的肯定是最适合它的战略。

中国由于市场增长比较快，在海外布局各方面，能力现在还没有起来，但是我相信疫情是一个契机，而一定程度上逆全球化会促使我们企业注重在海外的生产，而不是简单货物贸易把产权卖出去，而是到海外真正生产，生产整车也包括生产零部件，疫情期间有几个清华校友和朋友说，现在真正要在美国设厂了，我相信这种情况会有变化。

新能源汽车的发展超出预期

网友：前一段时间，我们看到政府陆续出台很多汽车市场救市政策，包括新能源汽车购置税延长到2022年底，比如说国六标准全面实施时间推迟了半年，推迟到明年1月1日，您对这些措施怎么看，您最希望政府出台的救市政策是什么？

董扬：政府出台这些政策都非常好，在疫情以前在前年去年，市场有所下降的时候，我们就提过建议，希望政府出长期政策，不要出短期政策，比如说前几年的车购税减半政策实行一年多，当年效果很好，结果透支以后就不好了，现在采取的以旧换新、新能源汽车政策延长过渡期，这是非常好的政策。

从新能源汽车来说，中国新能源汽车前几年由于政府补贴力度很大发展很快，现在政府快速退坡，这个过渡有一点急，借疫情为契机，政府把过渡期延长到2022年，非常符合新能源汽车发展规律，将会有很好效果。

网友：您是一直坚定看好中国创新发展自主品牌的新能源汽车，您觉得今年国内新能源汽车现状，包括它的技术发展，市场占有率，品牌美誉度，客户接受程度，是否达到您当初的预期？

董扬：实际上是超出预期，我们对比一下十年前和现在，中国新能源汽车技术发展非常明显，十年前你看展车是很拼凑的样车，现在是完全全新设计，电池、电机关键部件，中国汽车发展非常快。

今年上半年就有比亚迪、长城蜂巢都在发布新消息，这些都是实实在在进步，政府推动市场，市场推动技术发展是非常明显的。以电池为例，十年前我们可能有3-5年差距，现在中国汽车电池和国外差距和最先进水平相比，也仅有一年左右时间，发展非常快。

今年疫情期间，虽然汽车总体市场下降很明显，但是特斯拉卖得不错，蔚来卖得也不错，小鹏汽车卖得也不错，而且我们形成新的消费群体，就是非常注重环保，注重时尚，注重新技术发展这样一个新的消费群体产生。这个现象产生也是市场变化中所始料未及的。就新能源汽车发展，无论是中国技术进步还是市场形成，都是很好的，而且是超出我的预料。

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