全球动力电池出货量不出意外地下降了。

据韩国SNE统计，今年第一季度全球动力电池装机量为20.4GWh，同比降幅14.2%。原因在于中国新能源汽车市场因疫情大幅度下降。

唯一增长的中企

观察数据，第一季度全球动力电池市场呈现出这几个特征：

TOP 10电池供应商仅四家增长，三家韩企，一家中企；

宁德时代、比亚迪装机量下降幅度比较大；

松下供应量减少，虽然特斯拉销量直线上升。

装机量和市场份额均增长的三家韩企，LG化学、三星SDI和SKI，分别装机5.5GWh、1.2GWh和0.9GWh。

它们的增长都是由配置的车型销量增长所推动的。国产特斯拉Model 3、奥迪e-tron EV、雷诺Zoe的强劲销量带动了LG化学的增长。大众e-高尔夫、帕萨特GTE PHEV和宝马330e使三星SDI的使用量有所增加。现代Porter II Electric、Soul Booster和起亚Bongo Ⅲ EV推动SKI的增长。

第一季度，仅有一家中企装机量增长，就是远景AESC。它的装机量同比上涨了8.3%，市场份额也增长到5.6%。 

由于疫情，国内新能源汽车市场低迷，包括CATL 和比亚迪在内的大多数中国电池制造商表现疲软。 

松下装机量下降的原因则在于它与特斯拉的关系。它们之间产生了不小的分歧，特斯拉在全球范围内寻找更多的合作伙伴。特斯拉自产电池，将国产Model 3动力电池订单分给LG化学和宁德时代，都将影响松下的装机量。 

在可预见的将来，欧洲市场将受到疫情的打击，而中国市场将有所恢复。中韩电池厂的装机量表现将与第一季度呈现相反的态势。因此，SNE认为，全球电池厂需要关注未来的全球市场形势，并需要培养基础设施的竞争力，并准备适当的市场策略。

供应链安全的思考

实际上，在《后疫情时代，车企该如何选择靠谱的电池供应商？》，NE时代也对供应链安全作出思考。

基础设施竞争力，应该是在全球主要市场部署产能。市场策略，大概是看车企在特殊情况下将怎么调整产品战略和经营战略，电池厂随之做出变化。 

特殊时期，车企收入下降，将更倾向于稳健的发展和经营策略。 

大众汽车CEO迪斯曾公开表示，因疫情停工停售，每周亏损可达20亿欧元。 

收入骤降的车企，对企业成本都在实施大规模的成本审核计划。大众汽车中国CEO冯思翰坦言，大众将尽可能地削减成本，从而将经营变得更加精简高效。 

车企的投资随之放缓，粗放型产品战略转变为精益型产品战略，短期内将有限资源集中于重点车型。 

缩量市场竞争环境里，要吸引消费者，车企必须拿出最大的诚意，而不再是车海战术。它们需要在重点车型上做加法，也需要对其他车型做减法。

从奔驰、大众、本田宣布取消开发氢燃料燃料电池乘用车的计划，车企已经在做战术上的调整：把钱投到必要的技术路线。 

车企不仅要避免电动化进程被耽误，同时要拿到优质的零部件。尽可能地消除不确定的因素，才能在曲折的道路中更加稳定地展开业务流程，变危为机。

综合车企战略的改变，电池供应商需要有供货的双重安全性优势——产品质量可靠，供货风险低。

两个优势都只体现在全球动力电池TOP5供应商身上：1、经年累月的积累使之能够经受住多年市场的考验，而且通过国际性车企体系的验证；2、在全球主要市场已建成产能，可快速应对车企需求安排生产。 

今年第一季度的装机量也对此做出了证明。LG化学、三星SDI、远景AESC欧洲设有工厂，在疫情肆虐于欧洲前能够正常对欧洲电动汽车提供产品配套，因此其装机量没有受到影响。

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