只有真正提出创新的人才明白过去的行将没落和未来的灿烂光芒

在以往文章中每当谈到特立独行的优秀设计，我总会以1998款FIAT Multipla为范例。这的确是一款神奇车型，1998年亮相后，著名汽车电视栏目Top Gear便将其选为1999年度最丑的车，但同时纽约现代艺术博物馆MOMA却邀请其参展1999年“Different Roads - Automobiles for the Next Century”，将其评价为极具未来感的艺术设计。

更有趣的是，前一年还说它丑的Top Gear却在2000年将其评为Car of year年度车型和Family Car of year年度家用车，并且意犹未尽的在2001、2002两年继续将其评为Family Car of year。

媒体评价的纠结和变化也传染到了英国一家经销商，他们在所有Multipla的后风挡贴了一句话“等等，看完车头再评价”，为它明显不符合一般车型比例的巨大后风挡做出了一点保护性解释。

不过大众审美还是很难买单，除了在意大利深受热捧之外，其他地区的销量远不及FIAT其他车型。2004年，FIAT也“顺从民意”对车头做了修改，把最具特色的双层车头改成了比较符合主流审美的单层形体。后来这个改款还以“梦迪博朗”的音译名引入中国生产了一小批，但仍然被视为怪物设计。

这些评价不禁让人想起众多今天被视为瑰宝级的艺术作品在诞生之初被世人贬损的历史。甚至如果不是拍卖价格一再猛增，大众其实仍然很难理解这些“简陋涂抹”的印象派和“粗鄙不知所云”的野兽派的画作的价值。

几乎每一种创新在出现之初，都曾饱受争议和排斥，而只有真正提出创新的人才明白过去的行将没落和未来的灿烂光芒，这种坚持必然孤独而艰难，但进步的阶梯就是这样一点点被先行者奠定的。

当然，并非与众不同、特立独行、突破传统审美就一定有价值，那些幼稚的、唐突的甚至错误的怪异设计，还是很容易被区别开来的。真正的高水平创新往往来自于对老旧设计风格熟悉至厌倦甚至厌恶的人，他们知道如何做好旧模式下的设计，但又不甘愿总是重复。如果只是并未参透此领域的新手或外行，那他们的创新很可能根本无法落地转化成作品，或者强行落地摔成灾祸面貌。

创新设计需要宽容开放的土壤来催生。特斯拉的设计颇具颠覆性，虽然并非完美，但对业界的激荡和警醒作用却毋庸置疑。特斯拉的设计师并非跨界而来的新手，也是传统的团队构成，只不过是在马斯克这种疯狂偏执的领导下找到了全新的设计思维方式。苹果最早的图形操作交互创意来自于一个极为传统的品牌施乐，只不过施乐的工程师直至完成原型机之后，也始终觉得这只是个新奇的想法而已，并未意识到其未来前景和价值，直到被乔布斯发现。

很多时候，设计师并不知道自己天马行空的创意到底有没有价值，因为这个验证过程消耗巨大，而且天马行空、异想天开这些形容词背后的讽刺意味也使得设计师总是很谨慎地表达，以免在创意的落地阶段为大家带来空欢喜。

从用户的角度来说，也很难有效描述他们对未来可能的需求，因为他们并不了解支撑这种需求的技术究竟处于什么状态，所以他们的描述要么过于保守，这种期望的需求早已实现，只是尚不够普及；要么是过于科幻，远远超出了可能实现的时间维度。

能调和弥补两者之间差异的，正是那些前卫激进的概念车和少数敢于创新突破的量产车，它们至少把虚无的想法变成了可触摸的实物，无论是继续深入还是更肯定地发现此路不通，都有着不可替代的意义。若狭隘地以转化了多少经济价值的标准来评判它们，显然是不恰当的。

比如无人驾驶的智能汽车、飞行汽车，在上世纪前半叶已经有不少类似的概念车甚至具备一定功能的原型车诞生，虽然有些设想直至今天也没有完全实现，但每隔些年，就会有某些品牌固执地坚持尝试。这种坚持的一部分原因来自对品牌文化和精神的塑造，但更有胸怀的理解应该是作为先行者的伟大探索。

很多设计之所以在今天看来顺眼自然，时间的磨练是很重要的因素。诞生之初的你所认为的另类感，是因为背离了你以前阅历所熟悉的认知；而在下一代从小就接触这种所谓“另类”，则会视之为理所当然，因为它已经没有了用以衬托“另类”的背景。

这也是Multipla在MOMA登堂入室，却被很多人视为丑物的原因——MOMA每天都在思考如何创新和变化，而大众却在熟悉的世界中不知不自觉地钝化。

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