2016 年成立的智驾科技 MAXIEYE（下称 MAXIEYE）此前一直相对低调，如今却以覆盖前装商用客车市场 80% 以上的市场份额走向台前。

先后打入客车、重卡前装市场，拿下可观的量产订单后，他们已经开始切入对乘用车市场的布局。

作为一家自主开发视觉感知产品的智能驾驶系统方案供应商，MAXIEYE 目前产品线已覆盖基于深度学习的前向视觉传感器系统、多传感器融合方案、ADAS 辅助驾驶系统和自动驾驶系统方案，以及包括雨量检测、环境亮度检测、HUD 融合控制等集成化的车辆智能化升级方案等。

MAXIEYE 所布局的 ADAS 市场，如今既有全球顶级的国际 Tier 1 玩家，也聚集着大量国内的新兴技术公司。

想要杀出重围，必要有过人之处。

MAXIEYE CEO 周圣砚回顾：

2019 年，在客车 OEM 前装 ADAS 功能由预警向 AEB 制动功能升级的过程中，市场对于前向视觉传感器产品的探测精度和准确度等性能要求发生了门槛级的跃升。

MAXIEYE 在行业中率先推出了基于深度学习的车规级视觉产品，依托算法和模型的创新以及数据的长足积累，实现了高检测精度和测距精度的一系列技术突破。

这种产品能力，带领 MAXIEYE 稳稳拿下了包括宇通、金龙等头部客车企业在内的大部分市场份额。

而后，MAXIEYE 顺势向重卡市场和乘用车领域切入，目前已经拿到国内头部重卡客户订单，以及主流乘用车厂商的项目定点。

MAXIEYE 破局的故事，折射了中国智能驾驶企业突破重围实现产业链落地的历程。

1、起跑

2016 年前后，国内以 ADAS 为主的智能驾驶市场刚刚开始升温。

从后装市场到前装布局，从乘用车国产化到商用车法规市场，国内涌现了一批策略各异的视觉方案供应商企业。MAXIEYE 也是其中之一。

MAXIEYE 的市场策略是，先从商用车领域切入，依托法规落地，率先为客车市场供应基于前装视觉产品和多传感器融合的 ADAS 系统。

2017 年 4 月 1 日，由交通运输部组织制定的《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）标准（下称「JT/T 1094 标准」）开始实施。

JT/T 1094 标准从整车、主要总成、安全防护装置等方面，对营运客车安全性能和结构配置提出了最基本的安全技术要求。

对车辆装备前撞预警系统（FCWS）、车道偏离预警系统（LDWS）和自动紧急制动系统（AEBS）等分别提出了强制安装时间点。

按照要求，2017 年 4 月 1 日前已经取得新产品公告的客车车型，自 2017 年 10 月 1 日起执行 JT/T 1094 标准。

2017 年 4 月 1 日前已经完成汽车强制性项目检验但尚未提交新产品公告申报的客车车型、已经提交新产品公告申报但尚未公告的客车车型，自 2018 年 1 月 1 日起执行 JT/T 1094 标准。

法规强有力的推动之下，国内客车企业纷纷开始了 ADAS 从预警到制动功能的逐步落地。

2018 年 4 月，在 JT/T 1094 标准全面落地时，MAXIEYE 已经陆续拿到了头部客车 OEM 的定点项目，率先实现前装量产的破局。

2、夺得大客户

更大的转折点发生在 2019 年上半年。MAXIEYE 当时凭借单目视觉产品率先拿下客车龙头企业宇通的 AEB 项目定点。

在那之前，国际 ADAS 巨头 Mobileye 曾一度是宇通的独家供应商。

「与宇通合作后，更多的客户项目陆续达成最终在 2019 年第二季度，我们的商用客车前装 ADAS 市场占有率达到 80% 以上。」周圣砚告诉汽车之心。

2018 年，交通运输部发布了《营运货车安全技术条件 第 1 部分：载货汽车》等 26 项交通运输行业标准，明确了商用重卡施行 ADAS 功能强制标配的法规。

这意味着，国内重卡 ADAS 市场很快也将迎来爆发。

有了客车市场的成绩作为背书，MAXIEYE 在重卡市场的前装项目定点得以加速推进。

「优先选择能够提供 AEB 系统产品的供应商，将免去整车厂从预警功能到制动功能遭遇的供应商切换的麻烦。」周圣砚说。

这种「折腾」的麻烦，简单来说就是，在 OEM 要从预警向制动产品切换时，一些供应商产品并不能满足制动系统更高的技术要求。

当需求从预警功能向 AEB 制动功能切换时，整车厂对传感器的目标检测精度、误检和漏检等各项指标的要求都大幅提升，这是迅速拉开产品性能差异的关键。一旦涉及到控制层面，留给车企的选择变得很有限。

MAXIEYE 是一个例外。

基于 2018 年在商用客车市场落地的先发优势，MAXIEYE 更早地和一些头部车厂开始了 AEB 系统的技术对接和验证。

到 2019 年，MAXIEYE 交付的 AEB 系统产品已经经过一年多的产品认证和测试，率先开始在主流客车厂量产出货。目前，MAXIEYE 的产品已经在上万辆整车上装配使用。

「在一些指标上，商用客车对单目视觉感知的要求非常高。比如，车厂要求传感器系统对行人识别距离能够达到 60 米以上，以便更早发现潜在风险。当时，一个客户采用了一家国际一线视觉厂商的产品，测试发现，那家厂商的产品只能识别到 40 米以内的行人或障碍物。40 米才做出识别，再采取制动措施就来不及了。而我们在识别距离上大大超越了这个指标，促成了与这家客户的量产合作。」周圣砚表示。

不同于行业对国内供应商普遍存在的偏见，事实上在真正的市场考验面前，价格战并非本土供应商决胜市场的关键。

在 MAXIEYE 看来，不论是对于国际 Tier 1，还是成长中的创业公司，技术产品的性能和质量保证，都是唯一决定性的核心竞争力。

3、技术的秘密

要做好一款单目视觉前装产品，有两个指标非常关键。

第一个是检测精度。

通常来说，预警功能对单目视觉的探测精度误差可以允许浮动在 10%-20% 之间。由于预警功能不直接介入车辆的控制层，相对而言造成几秒钟的信号输出误差不会造成过分严重的影响，这也是预警系统之所以技术门槛偏低的原因。

但是，如果信号是提供给底盘去执行制动的话，时间要以毫秒来计算。如果刹车太早，会有很多不必要的刹车动作，造成安全隐患。如果刹车太晚，系统无法实现 AEB 的防撞制动作用，则可能导致碰撞事故。综上，AEB 自动紧急制动系统对于制动时间、距离和传感系统探测精度的要求极高。

第二个是一致性。

无论前方是一米四的孩子，还是一米八的成人，系统的响应时间必须一致，这对于单目视觉又是一个挑战。

由于法规所要求的 AEB 包括针对车辆和行人等目标对象的检测，这决定了融合视觉传感器的系统，是满足行人 AEB 实现所必须的。MAXIEYE 抓住了这样的市场窗口。

到目前为止，MAXIEYE 以每年一代产品的速度迭代，先后推出了：

• 第一代产品 IFVS-200系列（基于机器学习方案）；

• 第二代产品 IFVS-400系列（基于深度学习方案）；

• 第三代产品 IFVS-500系列（基于深度学习方案，率先实现单目测距高精度）。

第一代产品基于机器学习算法开发，诞生于 MAXIEYE 成立后的第二年，这一代产品功能相对较少，主要用于满足预警功能的要求。

进入第二代产品规划时，周圣砚便带领团队开始了基于深度学习的车规级视觉产品研发储备。

在那个时间点，布局深度学习视觉产品在全行业范围内都是比较前沿的，也同样面临「先吃螃蟹」的挑战和难题。

2018 年，MAXIEYE 全面基于深度学习的视觉方案产品 IFVS-400 产品面世，实现了相较于一代产品倍数级的性能优化，也印证了公司早期对产品路线的判断。

「不同于一些产品可能仍在采用机器学习+部分深度学习的方案，MAXIEYE 的二代产品，即实现了面向车辆、行人、车道线、交通标志等全目标的深度学习识别算法，完成了基于深度学习产品的全线突破。」

2019 年 11 月，MAXIEYE 发布的第三代产品 IFVS-500 系列再一次实现突破，支持更多目标属性输出，并在单目视觉测距上达到了对标激光雷达的性能。

MAXIEYE 称之为「重新定义单目视觉」。

MAXIEYE IFVS-500 前向视觉产品

对于 IFVS-500 系列的技术突破，据周圣砚介绍，例如在目标表达上，基于车载场景，MAXIEYE 实现了对底层架构的全面突破升级：

• 一是打破了基于方框（bounding box）检测，让单目视觉产品可以像激光雷达一样进行三维扫描；

• 二是打破了物理测距极限，可以在 50 米以内实现接近激光雷达的 3D 场景点云扫描，提供目标的直接测距功能，精度误差低至 3% - 5%，实现 200 米范围的机动车检测、100 米范围的行人及小目标障碍物检测。

事实上在 2018 年，市面上大部分视觉 ADAS 产品还主要基于机器学习算法来实现。

这背后的原因之一，在于深度学习作为较为新兴的技术路线，一直缺乏车规级的芯片产品。直到近年来，包括 TI、瑞萨、安霸、地平线在内厂商的 AI 芯片才陆续推向市场。

如何将深度学习算法优化部署到一个算力有限的芯片上，同时保证算法性能，对于供应商而言是一个很大的挑战。功耗、成本与性能的平衡，是行业最需要突破的瓶颈。

在深度学习领域，MAXIEYE 与国际巨头们站到了同一起跑线上。

4、不断进化，切入产业链

作为行业的新生力量，在与行业头部厂商竞逐时依然能够体现出相当的优势，周圣砚认为这都是基于公司对战略方向的把握。

在对于行业和技术的理解上，MAXIEYE 核心创始团队以多年的研究和产业积累走在前沿。

MAXIEYE 创始人兼  CEO 周圣砚

创始人周圣砚师从麻省理工学院自动驾驶科学家卡尔·艾格尼马（Karl Iagnemma），后者也是知名硅谷无人驾驶创业公司 nuTonomy 的创始人。

MAXIEYE 的联合创始团队来自安波福等国际知名 Tier 1，拥有丰富的前装量产项目经验。

核心成员的早期积累，帮助 MAXIEYE 在行业粗放发展的时期，更早地实现了高效的技术策略和市场策略布局，少走了弯路。

MAXIEYE 作为国内智能驾驶企业的新生力量，已经逐步在中国日渐成型的智能驾驶产业链中，找到了自己的站位。

「Tier 1.5」，这是 MAXIEYE 在 3 月 24 日刚刚召开的线上发布活动中，正式对外宣布的产业链角色。

「传统的汽车供应链，是一个自底向上的线性供应模式，从 Tier 2 到 Tier 1 再到 OEM 整车厂。但随着智慧出行带来一系列颠覆性的商业模式，传统的供应链开始发生变化，整车厂、供应商以及一些新兴的智慧出行服务商的合作形态正在出现细分、交叉与耦合。」在发布会上，周圣砚这样说道。

正是基于这样全新的业态，MAXIEYE 的 Tier 1.5，代表着其面向包括整车厂、Tier 1 在内的多种行业伙伴交付系统产品的能力和价值。

在周圣砚看来，包括视觉感知在内的 ADAS 系统不能是一座孤岛，而是要与产业链中的合作方紧密协作。

举个例子，在与 ESC 系统的适配中，不同公司 ESC 执行器的制动距离、响应时间都不尽相同。

所以在合作过程中，MAXIEYE 既需要与提供执行器的公司紧密配合，也需要对 OEM 的需求进行充分地理解。

基于这一背景，与产业链上下游的产业协同尤为重要。

3 月 24 日，MAXIEYE 宣布获得由瑞立集团战略加持的新一轮产业投资。

瑞立集团，是中国商用车领域气制动系统的领军企业，这也意味着 MAXIEYE 已开始步入产业协同阶段，从一家初创公司正式走上牌桌，成长为智能驾驶新兴业态乃至汽车产业链中的成熟玩家。

据官方披露，在获得这笔融资前，MAXEYE 从 2018 年便开始与汽车底盘制动系统和电控系统的头部供应商，瑞立集团控股子公司瑞立科密，展开合作。双方长期的产品和业务协同，也顺理成章地促成了此次的战略背书。

5、突出重围

如果总结 MAXIEYE 的发展经验，技术产品与产业协同是一方面。

另外，作为一家创业公司，灵活的运营机制，以及对市场技术和服务需求的敏锐响应，是 MAXIEYE 逆袭国际巨头的又一原因。

这也是 MAXIEYE 率先在整车前装市场落地带来的先发优势。

周圣砚举了一个例子，例如在二代产品 IFVS-400 占有大部分前装客车市场份额后，客户们便会在探测性能、系统功能等多个层面，提出更多针对性的需求，基于来自一线落地场景的需求，MAXIEYE 的第三代产品 IFVS-500 解决了更多整车厂的实际痛点，实现真正的产品突破。

周圣砚告诉汽车之心，从特斯拉、Uber 等知名公司出现的典型自动驾驶交通事故来看，这些事故最终都归因于感知系统出现问题。

他认为，感知系统是当前制约更高级自动驾驶技术落地的最大变量，把感知的问题解决后，相信自动驾驶产业所带来的安全和智能会更上一层楼。

回望过去几年，国内以 ADAS 驾驶辅助为代表的智能驾驶市场日趋成熟，基于单目视觉、毫米波雷达、传感器融合系统在内的主流方案纷纷上车，触发了海量的市场机会。

像 MAXIEYE 这样以技术产品为核心，同时又能解决产业链痛点的公司，正在突破国际大厂的包围，依托车企前装订单的规模化优势，真正走向中国智能驾驶正规军的舞台。

返回第一电动网首页 >