“复兴城市的创业生态系统。”这是美国底特律创业加速器公司TechStars给自己下的定义。而自2015年以来，该公司已帮助54家交通领域的企业获得了资金，来源从福特、本田等车企到AAA美国汽车协会等行业组织不等。

其中，给拼车司机提供额外物流服务机会的Cargo，供应商博世于2018年收购的共享公司Splt，将机器学习应用于汽车制造业的Acerta，都可以说是TechStars的成功案例。

但很遗憾，刚进入2020年没多久，这家加速器公司再也帮不上忙，因为它即将面临关门的处境。“部分原因是由内部问题造成的。TechStars是一个全球性的加速器网络，本身也是一家初创公司，但我们没有资金了。”该公司负责人泰德·舍宾斯基（Ted Serbinski）说道。

这位风险投资家还将其归咎于从自动驾驶技术向电动化的“投资转向”，以及投资方喜好向能够真正赚钱的非实验性业务的转变。

数据研究公司Pitchbook发布的数据显示，包括从事自动驾驶和电动车、网约车、汽车贸易、运输物流和微交通的“移动出行”行业仍在蓬勃发展，2019年的756笔交易共筹集到335亿美元的风险投资。但与前一年相比，金额下降了252亿美元，交易数则减少130例。

我们从该数据中还能发现这样一种情况，那就是受中国和欧洲政府监管规定的影响，制造电动车变成了更容易实现的目标，这也使汽车制造商继续投入数十亿美元用于电动车生产。与此同时，他们放弃了像汽车共享这样的“移动即服务”选项。

2019年，Aurora和Nuro等自动驾驶汽车公司获得了巨额投资，自动驾驶汽车领域的总投资看似依旧在一个很高的水平。但随着交易数量减少，对自动驾驶相关企业的种子期投资也在减少，表明该行业正变得越来越不活跃。

投资机构Plug and Play的风投负责人塔里克·埃尔萨维（Tarek Elessawi）表示，自动驾驶汽车“肯定处于幻灭的低谷期”。他指的是咨询公司高德纳的“技术成熟度曲线”，即人们对一项一度热门的技术的兴趣会逐渐消退。

“自动驾驶汽车在2016年和2017年的走向相当乐观。然后在2018年，实用主义开始盛行。”埃尔萨维接着说，“到了2018年底，就连Waymo这样的行业领袖也承认，他们还没有准备好让完全自动驾驶汽车上路。”

LMC Automotive数据显示，2019年全球汽车销量下降4.4%。中国市场的下滑尤为明显，轻型汽车（含乘用车和轻卡）销量下降8.3%，创下至少20年来的最大降幅。

风险投资家说，这在一定程度上导致了汽车公司和供应商更有兴趣专注于自己最擅长的领域——制造汽车、开发新硬件，而不是在可能盈利也可能亏损的新项目上进行疯狂的试验。事实也是如此，2019年，福特关闭了Chariot服务，通用汽车、戴姆勒和宝马也都结束了各自在美国的汽车共享服务。

同样，曾经威胁要改写汽车行业游戏规则的Uber在盈利能力的问题上也正苦苦挣扎。

舍宾斯基认为，汽车行业在试验性项目上能吸引来的资金已经没有之前那么容易了。至于电动化投资，大多数汽车制造商都把大部分研发资金花在了内部。“他们觉得自己很有竞争力，因为他们在硬件和制造方面有大批专业人员。”Autotech Ventures联合创始人奎因·加西亚（Quin Garcia）说道。

在加西亚看来，创业公司应该在推动全球基础设施电动化方面发挥更大的作用。例如，Autotech Ventures就投资了充电站供应商Volta Charging，通过将户外数字广告和充电站结合起来，来为电动车车主免费供电。这位风险投资家表示，与自动驾驶汽车相比，电动化给人的感觉更为真实。

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