1月10日，以“把握形势聚焦转型 引领创新”主题的电动汽车百人会论坛正式召开，智能化成为论坛第一日的关键词。

来自博世的蒋京芳指出，单车智能在L3阶段遇到瓶颈；来自中国公路学会的冉斌则指出，通过“聪明的路”可将智能网联汽车成本下降90-95%；汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强则提出了车、路、云一体化的概念……

蒋京芳：

L2+指日可待，L3有待商榷

智能化走到哪了一直很难定义。博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳指出，目前“在本车道跟随前车的部分自动驾驶功能”是公认的L2自动驾驶，下一阶段的技术是变道情况下的自动驾驶，很多公司将其称为L2.5，也有公司将其称为L2.9，还有公司称为L3-。

同时，她指出，L2级别的自动驾驶技术仍聚焦单车智能，而单车智能在发展到L3阶段已经遇到瓶颈。这背后既有传感器等部件成倍增加带来的成本压力，也有安全因素的考量。此外，她认为高级别的驾驶还需要更多合作。

未来L3自动驾驶长什么样？蒋京芳给出了场景示例。一是V2V(汽车与汽车)之间的通信，如前车有制动，后车接受信息后能自动点刹。另一场景是V2L(汽车与路测单元)的通信，即路测单元对车辆盲区的信息进行补充。以ACC为例，目前ACC在交通灯下必须要驾驶员接手，如果有智能的交通灯可以将绿灯红灯的转换传递给汽车，那么车辆可以完成自动停车或通过。

冉斌：

“聪明的路”可降低90%-95%的车载成本

在蒋京芳提出的技术层面需要车路配合之外，冉斌强调了车路配合带来的成本优势。

“目前最大的障碍之一就是单车智能的成本太高，老百姓用不起，通过路车设施的一体化发展，让部分的功能能够让‘聪明的路’来替代，可以大规模的降低成本，甚至90%、95%降低的车载成本，那就是我们车路协同自动驾驶。”冉斌说。

从学术层面来看，冉斌表示车路协同驾驶就是过路和车的一体化感知，可以支持车辆自动化的各级水平，进而可以考虑车的智能和路的智能进行优化组合和功能分配。

他指出车路协同自动驾驶可以分为三个阶段：协同感知、协同决策和协同控制。目前关于“聪明的路”研发水平可以满足感知，未来两三年有望达到协同决策和协同控制。

冉斌强调“车路协同自动驾驶系统可将自动驾驶门槛降低”，即便只有成本较低的车载设备，车辆仍可具有较高的自动驾驶水平。

李克强：

未来—车、路、云为一体的系统

冉斌提出的车路协同之外，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强提出了车、路、云一体的概念。

“未来的发展既不是单车的智能，也不是完全靠云端单独控制，而是两者的融合，所以我们称之为车、路、云融为一体的系统，这是未来的发展方向。”李克强说。

他将车路云一体的系统称为新一代智能交通系统\新一代智能汽车系统，并指出该系统可以对现有交通安全问题、出行效率问题和其他一系列交通行驶问题进行改进。

李德毅：

人、车、路结合

中国工程院院士李德毅同样强调了智能道路的重要性，并对自动驾驶提出了新概念。

“现在智能化越来越重要，加上5G和道路的智能化，让自动驾驶变得越来越可能。过去的自动驾驶可以说主要是单车智能，智能网联则可以被认为是自动驾驶的生态环境。”李德毅。

驾驶环境之外，李德毅重点对自动驾驶提出了新定义：车不仅是人操控的机器，“我们做的是自主驾驶，Autonomous Driving，这个车本身就是一个认知主体，而不是一个被控的对象，不像地铁和高铁，那种驾驶是靠自动化实现的。”

他强调一辆车应该是一个“智能主体”，这要求人工智能以“润物细无声”的方式融入自动驾驶，未来车内可以取消安全员。

此外，他认为智能网联是中国的特色与优势：“人-车-路三个要素结合起来，就是中国的自动驾驶和智能网联的特色，我看智能网联可以做出成绩来的首先应该是在中国。”

邬贺铨：

5G满足车联网要求仍具挑战

无论是车路系统、还是车路云一体化，都离不开网络的支持。相比于坊间对5G的乐观，中国工程院院士邬贺铨提出了不同的观点：虽然5G技术考虑了车联网，但是5G要满足车联网的要求也还是有很大的挑战。

“首先还是为了公众通信而设计的，公众通信80%的情况下面是在房间里头的，处于非移动状态，车联网80%的情况是行驶的准备，所以对移动性管理是要求高的，通信只有在使用的时候才占用信道，但是车联网基本上是永远在线的。”邬贺铨说。

“通信应该说主要是点到点，而城市车联网的V2V环境下是点到多点，和多点到点。面向通信发送的方式是已知的，而车联网发给谁不受车主控制，所以这要求是很多种多样的，是不一样的。”

那么5G当下可以做什么？邬贺铨指出5G很重要的应用是把物联网的终端直接连到人工智能、大数据的分析。

“没有5G的时候，除了光纤以外，其他手段不能解决传感器跟后台的大数据、人工智能之间的这种传输的时延问题，因此往往大数据、人工智能的决策分析都是滞后的，现在5G的介入使它们两者无缝融合。”

松岛忠信：驾驶辅助的智能化改造

日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，介绍了驾驶辅助在日本的普及情况：关于主动安全刹车，日本政府制定的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车。截止到2017年底，实际数据已经接近80%。车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。

关于自动驾驶，松岛忠信指出：驾驶辅助技术再升级进行智能化改造，则可以成为自动驾驶的实际应用。

他指出：“速路上的自动驾驶技术，已经即将实现；下一阶段是一般道路等复杂交通环境时的应用，在技术开发上仍需要很多时间。”

关于日本自动驾驶的目标，日本政府根据官民ITS构想路线图2017，计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。同时，他强调：“实现一般道路上的高度自动驾驶，除了企业以外，还需要政府及其他各方面的合作。”

杨晓明：

智能架构是趋势

与行业专家一样，安波福亚太区总裁杨晓明认为车与车要互联，车与智能化的道路要互联，而目前的汽车架构已经可以说达到了它的极限，无法满足该要求。

“传统汽车的架构已经接近饱和，已经不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。” 杨晓明表示： “智能汽车架构是目前的一个发展趋势。”

关于其公司的智能汽车架构，杨晓明介绍了三个特点：“第一个特点，我们非常强调要把软件和硬件要分离开，目前汽车架构的软件和硬件是不分开的；第二个特点，我们就是把输入端和输出端与中央计算是分离的；再有一个就是说我们的中央计算中心要担当一个服务器的角色，这是一个新的架构的一个概念。”

此外，他强调了软硬件分裂带来的优势：“软件硬件整个开发时间会大大的缩短，因为你可以同时在进行。最重要的就是可以扩充功能，就是说你可以不停地开发客户需要的功能，开发完了之后就可以通过云端直接升级，直接送到车子里面去。”

彭军：

自动驾驶到了“好时候”

小马出行的CEO彭军指出“自动驾驶真正要落地，核心目标是真正做到两点，无人、量产”。

同时，他也表达了对自动驾驶发展的乐观：“我认为自动驾驶进入了非常好的时候，在接下来的这一两年里面我认为是非常关键的一个时候，这个时候应该是技术会有更大的一个突破，逐步进入量产以及无人化。另外一个我认为自动驾驶公司和车厂的紧密合作将会成为一个主题，而且会成为自动驾驶公司真正是否有竞争力的一个很重要的标志。”

倪凯：

自动驾驶联盟化趋势明显

禾多科技创始人、CEO倪凯谈到了自动驾驶发展的趋势：产业链的联盟化与分工的精细化。

“主机厂层面，包括通用和本田、宝马和戴姆勒、大众和福特，包括去年年底我们看到的PSA、FCA要合并，上汽和广汽两个大的集团有了战略的合作。资本层面，博世跟戴姆勒、安波福跟现代，都有非常战略级的合作。我们看到协同合作、抱团攻坚是一个趋势，或者说在汽车市场下行的趋势下，抱团取暖是一个趋势。” 倪凯表示。

同时他指出，联盟化的结果之一就是分工的精细化趋势。“主机厂其实站在了一个核心的位置，它掌握着整个汽车行业的生产制造流程。他知道客户要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅长整体布局的。”倪凯表示，“像禾多这样的自动驾驶初创公司能做什么事情呢？我相信可以做的事情很多，但禾多选择的是在软件算法上去寻求突破。”

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