2019 年的汽车行业可谓七分寒三分暖。在销量下滑的行业背景下，相继出现野蛮人、搅局者、变革者和生存者的身影。

全球范围内，BBA 三驾马车先后更换掌舵人，车企间时现合并、裁员动态。在国内市场，资本加持的造车新势力热情不减，ICT 巨头也开始进场淘金。时值年末，我们梳理了 2019 年汽车行业十大事件，并提炼了 10 个关键词。

在这些关键词背后，折射出的是汽车新四化转型的激烈，也为行业揭示了下一个风向。

关键词 1：BBA 集体「换帅」

2019 年 5 月 22 日，梅赛德斯-奔驰召开年度股东大会，66 岁的迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）正式卸任戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰全球总裁的职位。

49 岁的戴姆勒集团研发总监及董事会成员康林松（Ola Källenius）将接替蔡澈担任新 CEO。

2019 年 8 月 16 日，55 岁的宝马生产总监奥利弗•齐普斯 (Oliver Zipse) 成为新任宝马集团董事长，哈拉尔德•克鲁格（Harald Krüger）卸任。

2019 年 11 月 15 日，大众汽车集团表示，马库斯·杜斯曼 (Markus Duesmann) 将担任高端子公司奥迪的掌舵人，他还将加入集团范围的执行委员会。

根据奥迪官方公告，前宝马集团负责采购的全球董事马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）将于 2020 年 4 月 1 日起正式奥迪汽车股份公司管理董事会主席。BBA 三驾马车先后更换掌舵人原因不一，有任期结束的缘故，也有提振销量的考量，但更多地关系到能否顺利应对新四化的变革。

电动化方面，宝马率先探索布局，奔驰、奥迪紧随其后。三家的投入不可谓不大，但目前的成果表现不尽相同。

2019 年, 宝马集团在全球市场实现新能源汽车累计销量达到 50 万辆，奔驰和奥迪刚刚推出 EQC 和 e-tron 等新能源车型，但两家的母公司已经宣布将在电动化方面大力投入。

自动驾驶方面，虽然奥迪推出了全球第一款量产 L3 车型奥迪 A8，但三家车企的自动驾驶路线均较为保守，且呈现出联合发展趋势。

今年 3 月，宝马和戴姆勒宣布将联合开发自动驾驶系统，聚焦于研发新一代驾驶辅助技术、L3/L4 级别的高速公路自动驾驶和 L4 水平的自动泊车技术。

奥迪母公司大众集团今年 10 月成立了自动驾驶子公司 Volkswagen Autonomy GmbH（英文简称 VWAT），专注 L4 级无人驾驶系统的量产工作。

面向未来，BBA 的研发投入已经提升到最高水平。

以宝马为例，2017 年宝马集团总收入达到 986.78 亿欧元，税前利润达到 98.8 亿欧元。但在 2018 年，宝马将研发投入增加到 70 亿欧元（约合 79.6 亿美元），创下研发投入的历史纪录。

BBA 完成集体换帅后，明后两年将成为看点。

关键词 2：华为「不造车」

在各种场合，华为一再重申「华为不造车」，但汽车行业关心的是下半句，「聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。」

2019 年 5 月 29 日，任正非签发组织变动文件，成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理，并任命王军为智能汽车解决方案 BU 总裁。

华为成立智能汽车 BU 可以理解为，一家聚焦智能驾驶技术国内大型 Tier 1 低调进场，挖掘智能汽车领域可以变现的商业空间。成立智能汽车解决方案 BU 部门后，短短半年内，华为的汽车业务涵盖了支持 L4 的自动驾驶计算平台 MDC(Mobile Data Center) 、车联网平台、智能座舱、整车控制平台、激光雷达、毫米波雷达等几乎所有热门产品领域。

这让外界看到了华为在汽车业务上的布局触角之广。华为之所以布局智能汽车业务，在于智能汽车将是下一个物联网入口。

华为在智能手机上已经占据重要市场份额，自然不愿错过智能汽车的风口。而且，智能汽车向用户提供的软件服务对于提升品牌溢价有很大作用。正如徐直军所说，「没有高端品牌就没有溢价，没有溢价就没有持续的研发投入。」

国内自主品牌这个历史性矛盾到了今天，需要跳出来一批科技公司，为汽车赋予更多智能功能和品牌溢价。

关键词 3：大众研发「汽车操作系统」

2019 年 2 月，大众宣布成立新部门「数字化汽车和服务」（Digital Car & Service），由大众董事会成员 Christian Senger 担任主管。

2019 年 6 月 19 日，大众汽车宣布，计划集中 5000 名左右的数字专家成立软件开发部门 Car.Software，进行汽车软件操作系统「vw.os」的研发工作。

Car.Software 则隶属大众数字化汽车和服务部门管理。Car.Software 部门成立后，到 2025 年大众内部软件开发的比例将从现在的不足 10％提升到至少 60％。在 2020 年正式交付的纯电动汽车 ID.3 会成为首款搭载 vw.OS 操作系统的车型，2025 年之后，大众旗下所有新车型都将使用「vw.os」平台。

大众汽车加强软件系统的开发投入，彰显了汽车厂商数字化转型的决心。

相比其他车企选择与 Android Auto、苹果 CarPlay、斑马开发平台合作，大众的打造自己的汽车操作系统，有利于延续软件功能和操作系统风格一体化的品牌特性，以及打造大众自有的车载生态和数据体系。

这个动作同时向外界证明，车企在打造智能化的车内空间时，仍希望掌握数据运营和风格设计的主导权。

而且，大众每年千万级别的新车销量也值得大众大干一场。

一个悬念是，在被调侃「套娃」式外观设计后，基于大众汽车操作系统的车内功能究竟会如何展现，未来几年后将为大家揭晓。

关键词 4：FCA 与 PSA 「合并」

2019 年 10 月 31 日，菲亚特-克莱斯勒（FCA）与标致-雪铁龙（PSA）董事会联合发布公告，表示将通过 50：50 的股份互换方式进行合并。

双方将在电动化、自动驾驶以及智能网联等出行技术方面进行整合，两家合并将形成年销量达 870 万台汽车的全球第四大汽车集团。2018 年，FCA 销量为 480 万辆，排名世界第 8。PSA 销量为 390 万辆，排名世界第 9。全球汽车市场寒意不断，FCA 与 PSA 最终选择抱团，跃升世界第 4。

在电动化和自动驾驶领域，大众、通用、丰田等正在迅速布局，排名靠后的车企选择抱团发展，有助于减少汽车行业转型期的竞争风险。

从两家的发展情况看：

PSA 旗下拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝、 沃克斯豪尔五大汽车品牌，畅销车型为标致 208（2018 年全球销量为 29.5 万辆）和标致 3008 SUV 车型（2018 年全球销量为 26.5 万辆），主要销售市场在欧洲。

FCA 旗下则拥有法拉利、玛莎拉蒂等高端车型，深耕的是北美市场。

合并后，双方将整合优势资源，共同应对电动化、自动化的转型，实属明智之举。有报道称，通过整合将为新的公司每年节约超过 37 亿欧元，这笔钱放在三电和自动驾驶研发上也算是不小的投入。

此次合并可见新四化转型对行业的影响之深，这种整合趋势未来几年也许会更加明显。

关键词 5：特斯拉 「国产」

特斯拉 CEO Elon Musk 今年 3 月发布了「Model Y」，之后又在自动驾驶投资者日上抛出激光雷达无用论，今年 11 月发布了电动皮卡 Cybertruck，可谓话题不断。不过，如果要论影响意义，特斯拉上海超级工厂建成绝对是大事一桩。

这是上海有史以来最大的外资制造业项目。特斯拉上海超级工厂生产的 Model 3 投放市场，是特斯拉实现中国市场本土化的重要一步。

2019 年 1 月，特斯拉上海超级工厂开工奠基。

一期工程的建筑面积近 16 万平方米，占总面积约三分之一, 后续有三期工程将陆续启动，预计到 2021 年全部建设完毕，项目规划年产能达到 50 万辆，其中一期年产能为 25 万辆。

上海超级工厂将为国内市场生产入门款 Model 3、Model Y，其他所有 Model S 和 Model X、以及高配款 Model 3、Model Y 仍将由美国工厂负责生产。

目前，特斯拉工厂的主体已经建设完成，冲压车间、涂装车间、总装车间等具备了生产能力，首辆白车身也已下线，今年底前将可以投入生产。国产 Model 3 上市后，将因价格和购车周期缩短等优势，促进特斯拉在中国市场的竞争，对国产智能电动车品牌也会造成一定冲击。

另外，少了进口关税和减少物流成本的国产 Model 3 将为用户节省一笔开支。有消息称，国产 Model 3 很快将降价 20%，按照此前公布的中国市场起售价 35.58 万元计算，扣除新能源补贴等各项优惠后，最终售价将低至 26 万元。

2019 年第三季度，特斯拉美国市场销售额下降至 31.3 亿美元，相比之下去年同期为 51.3 亿美元；中国销售额则同比增长 64%，达 6.69 亿美元。

国产后特斯拉或将大幅提升特斯拉的销量。此外，从特斯拉上海超级工厂建成这件事上，我们看到了国家对推广新能源汽车的魄力之大，也看到了中国市场仍将是全球车企电动化转型后的重要战场。有特斯拉这条「鲶鱼」的刺激，国内汽车自主品牌和造车新势力必须时刻保持清醒。

关键词 6：吉利与戴姆勒「合作」落地

自吉利去年以 90 亿美元收购戴姆勒 9.69% 股份后，2019 年成为双方合作的落地年。

2019 年 3 月 28 日，吉利和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动 smart 品牌向全球领先的高端电动智能汽车品牌转型。

这家合资公司预计将于 2019 年底成立，总部设在中国，双方各持股 50%。2019 年 5 月 9 日，吉利与戴姆勒合资成立的蔚星科技有限公司完成注册，吉利和戴姆勒的持股比例为 50:50，合资公司主要在中国部分城市提供高端专车出行服务，使用高端车型将包括但不限于梅赛德斯-奔驰品牌。初期车型包括梅赛德斯-奔驰 S 级车、E 级车、V 级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车，未来也将使用吉利集团旗下高端纯电动车型。

目前，合资公司运营的「耀出行」平台已经在杭州正式启动。2019 年 9 月 9 日，吉利和戴姆勒共同投资德国城市空中出行公司 Volocopter，C 轮融资共 5000 万欧元，吉利和戴姆勒双方各持股 10%。

高端电动车、共享出行、飞行汽车这些业务均属于新四化里的重要领域，在这些领域展开合作将充满更多的探讨空间。

吉利早在 2015 年就发布了「蓝色吉利行动」新能源战略，与戴姆勒联合运营 smart 有助于吉利在高端电动汽车品牌管理和打造方面学习到更多先进经验。

共享出行方面，吉利打造的曹操专车如今已经升级为曹操出行，第三方数据公司极光调研发现，2019 年第三季度曹操出行月活跃用户数、日活跃用户数以及日均新增用户均遥遥领先于其他 B2C 网约车平台，位列第一名。接入戴姆勒旗下奔驰的更多品牌后，将为用户提供更多元化的出行服务，进一步优化乘车体验。

对于空中出行创业公司的投资，则有助于探索未来交通出行方式。

一直以来，吉利作为国内自主品牌的第一梯队，不断尝试寻求品牌提升和车企的途径。

此前收购沃尔沃、宝腾和戴姆勒，以及今年的合作落地，将让吉利虽然花了大量真金白银，但绑定的均是优质车企资源。整体看来，今年内一系列合作落地将有助于吉利迎接全球车企整合与合作加快的浪潮。

关键词 7：恒大造车「买买买」

恒大集团的许家印成了汽车制造界的「买手」。

与打造法拉第未来的贾跃亭分手后，许家印一掷千金，靠着「买买买」的手法拿地建厂，通过收购获取了电池、电机、底盘等核心技术。

2019 年 11 月 12 日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州召开。许家印邀请 206 家全球汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电池、电机等领域龙头企业的 CEO 及高管共 1100 多人，现场签下多项合作协议。

许家印在现场表示，计划自 2019 年起，三年投资预算 450 亿，同步研发 15 款新车型，布局 10 大整车生产基地。许家印高举高打的作风一度让人怀疑是真造车，还是「圈地」玩票。

毕竟，就在许家印说出「买买买」前的一个月，詹姆斯·戴森刚刚宣布放弃造车，研发了两年多时间，投入 25 亿英镑（约合人民币 218 亿元）的电动车项目因商业上行不通而失败。单说造车决心，戴森老爷子远不如许家印「大」。

造车毕竟不是资本游戏，有钱只是第一步，如何将花钱买来的技术和人才资源打通理顺，是摆在恒大面前的关键问题。尤其在讲究自主研发的汽车制造业来说，什么是恒大造车的核心技术，恐怕要真正做出回答。

总之，恒大造车是地产商的又一次跨界，在带来大量资本的同时，也让我们看到汽车制造业的增长前景。恒大造车带给汽车制造业的影响究竟几何，还要等产品上市之后再做评判。

关键词 8：自主品牌「出海」

海外市场蛋糕日益成型，走出去成为自主品牌的必选项。2019 年 6 月 5 日，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，哈弗 F7 在此工厂下线并在海外上市。

这是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂，项目投资 5 亿美元，历时 4 年，规划年产 15 万辆，本地化率达到 65%。

长城汽车很早就有在俄罗斯建厂的计划，而且它的确需要向海外市场拓展。今年 1-11 月，长城汽车累计销售新车达 954290 辆，同比增长 3.81%。同期，长城汽车累计出口新车 59905 辆，同比增长 39.76%。

2019 年 12 月 13 日，宝腾 X70 在马来西亚丹绒马林工厂正式下线，这是吉利收购宝腾汽车 49.9% 的股份后发布的首款车型。在东南亚市场，吉利收购的宝腾汽车拥有两大生产基地和销售渠道网络，从合作效果看，宝腾汽车正在逐渐扭亏为盈。

2019 年 11 月，宝腾汽车销量同比增长 100.1%，在马来西亚市场的占有率增长至 16.2%，排名第二。国内自主品牌纷纷在海外建厂或投产。这不仅意味着自主品牌在海外的竞争力，同时说明自主品牌逐渐具备了全球市场布局和较高水平的工厂建设能力。与国内市场相比，海外市场的销量和品牌影响力虽然仍处于萌芽期，但小步快跑总能走到远方。

关键词 9：自主品牌与国外车企「合资」

2019 年 11 月 7 日，比亚迪官宣将在 2020 年与丰田合资成立纯电动车研发公司，双方各出资 50%，新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

合资公司将由双方从事相关业务的人员组建。合作后，双方在技术上完全对等，合资公司的车型使用丰田品牌，计划于 2025 年前投放中国市场。

比亚迪负责电动车核心平台的研发，丰田更多地在整车工程、质量控制等方面发挥其在跨国汽车行业的优势。

众所周知，丰田的混合动力技术业界领先，比亚迪则在发展纯电动车技术方面有独特优势。

对于这次合作，比亚迪看中的是丰田的品质和安全能力，丰田更多的看好比亚迪 e 平台。

简单来说，比亚迪 e 平台相当于大众的 MEB、MQB 等平台，主要通过驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏的设计，实现部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆性能最高化。

比亚迪和丰田的成立合资公司，对于比亚迪的技术输出和品牌形象打造会有所提升，丰田新能源车在中国市场的销售也将进一步增加竞争力。

与比亚迪和丰田的合作类似，长城和宝马成立合资公司一事也在今年落实。

2019 年 11 月 29 日，长城汽车和宝马集团合资打造的光束汽车项目在江苏张家港正式启动。长城和宝马双方各持股 50%，投资总额达 51 亿元人民币。光束汽车生产基地项目建设规模为年产 16 万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制，建设周期 24 个月，项目占地约 930 亩。

长城和宝马的合作共同推进包括纯电动汽车在内的新产品的研发和生产，预计未来的 MINI 纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将光束汽车生产基地投入生产。

这场漫长但属于「自由恋爱」的谈判得以落地，象征着自主品牌的三电研发、生产制造和管理水平获得了全球性车企的认可，同时也是国内市场经济不断开放竞争的佐证。

值得注意的是，光束汽车的首席技术官来自于宝马集团，负责合资公司的研发事务，首席运营官就由长城汽车提名，负责生产技术和生产流程事务。

这意味着，在双方的合资公司中，长城会更多地聚焦生产业务，宝马则主导技术研发工作。丰田牵手比亚迪，宝马携手长城，两大动作体现了自主品牌的三电技术研发和生产能力正在迅速提升。

关键词 10：车企普遍性「裁员」

车企变革关键期的 2019 年，通用、BBA、本田等车企的裁员消息不断曝出，成为一个令人印象深刻的年度现象。

继 2018 年宣布计划裁员 1.48 万人之后，今年内，通用汽车先后宣布在加拿大裁员 1200 人，在墨西哥裁员 6000 人，在美国底特律裁员 800 人。

奔驰母公司戴姆勒集团计划到 2022 年裁员 1 万人，其中包括了 10% 的管理层，理由是节约开支，将省下的钱拿来研究电动汽车。

奥迪则表示在 2025 年前裁员 9500 人，占员工总数的 10.6%，此举可以节省出 60 亿欧元，理由是公司必须精简内部架构以适应未来，一些工作岗位将不再需要。宝马则被德国媒体曝出计划到 2022 年裁员 5000 至 6000 人，其中大部分裁员将在德国慕尼黑总部进行。

本田将在 2021 年关闭在英国温斯顿的工厂，届时将裁撤 3500 个工作岗位。

无论主动披露还是被动曝光，车企裁员已经成为今年的常见动作，这是车企应对未来挑战的举措，也再次证明汽车产业正处于转型关键期，能否平稳度过从燃油车向电动车和自动驾驶汽车的转变，就看未来几年的运作。

好消息是，群体性裁员的同时，车企对软件、三电技术领域的的人才需求开始逐渐兴起。

比如，奥迪就在裁员的同时，宣布将在电动汽车和数字化领域新增约 2000 个新职位。部分国内自主品牌也透露，车企正在增加软件方面的人才引进，同时减少硬件制造方面的雇员规模。

本质上，汽车新四化相当于一次小型的技术革命，车企为了保证转型的灵活性，从人才层面进行调整优化无可厚非。更何况全球经济处于下行期，汽车制造业要想挺过难关，「瘦身」式裁员不可避免。

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