市场主导并不意味着后续支持政策的终结

德国CAM汽车管理中心最新研究显示，今年前11个月，欧洲各大重要汽车市场的电动车销量呈爆发性增长：荷兰电动车销量同比增长113%；法国同比上升36%；德国今年累计销量9.7万辆，同比增长49%。

中国今年前11个月累计销售新能源汽车104.3万辆，同比增长1.3%，但全年负增长已是大概率事件。如果从2009年“十城千辆”示范项目算起，这将是政府大力推广新能源汽车10年来的首次年销量负增长。

除了车市大环境，新能源汽车补贴的退坡自然是头号影响因素。

中国汽车工业协会原常务副会长、世界汽车组织第一副主席董扬就曾直言：“按照前几年的补贴下降幅度，企业可以在产品性能明显提高的情况下内部消化补贴的下降。而今年的下降幅度明显超出企业可以承受的程度。”

按照规划，2020年将是我国新能源汽车补贴的最后一年。但现在行业的普遍共识是，预计到2025年新能源汽车才能在总拥车成本上与传统车持平。因此，很多国家把2025年作为新能源汽车补贴截止的时间。

在我国新能源补贴即将全部退出之际，欧洲却效仿中国的早期成功经验，通过顶层设计推出一系列密集的产业政策，加码新能源汽车补贴力度，意图实现战略赶超。

德国2016年启动电动汽车和补贴，原计划截止日期为2019年10月31日，后来又宣布延长至2020年12月31日。今年11月，第二个“德国联邦出行行动”计划通过，提高补贴标准的同时又将补贴时间延长至2025年。

为了达到2030年德国新能源汽车保有量1000万辆和100万个充电桩的目标，默克尔政府决心通过提高新能源汽车补贴来推动产业发展。德国计划2021年到2025年，将售价不高于4万欧元的新能源汽车补贴提高50%，不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴提高25%。

欧洲各国政府正在为电动汽车买家提供前所未有的激励措施。

从德国电动车主的角度来看，政府为促进电动汽车销量提供的多项激励措施包括车辆税优惠、工资税优惠、停车免费、充电设施补贴等。电动车税收减半优惠政策将延长至2030年，企业在公司为雇员设置充电设备也可享受税收优惠。此外，德国还在考虑推出购买二手电动车的激励政策。

法国政府为电动汽车买家提供6000欧元的补贴，同时还为以燃油车换电动汽车的买家提供置换奖金。在大巴黎区域，当地政府还进一步提高了补贴力度，

针对低收入买家，中央和地方政府的补贴加起来高达1.45万欧元。

在挪威，新能源汽车享有财税以及过路费、停车费等优惠，再加上电价远低于油价，新能源车拥车总成本远低于相同规格的燃油车。

明年，欧洲有望引领全球电动汽车销量的增长。根据彭博新能源财经的数据，2020年前9个月，欧洲纯电动和插电式混合动力混合动力乘用车的销量预计将增长35%，远高于中国和北美市场。

在欧洲，利好的电动车强补贴政策拉升了销量。而在中国，受补贴退坡影响电动车销量大幅度下滑。

从目前欧洲一些国家的电动汽车激励政策来看，产业政策的重点正从生产端转向使用端，从扶持技术研发转向培育真正的消费市场。或许，我们也应该虚心借鉴一下他们的产业政策。

客观来说，我国的新能源汽车支持政策是符合市场规律的：在产业发展初期把补贴政策作为重要推手，在产业有了起色之后再逐步减少补贴额度直至完全取消，然后放手让脱颖而出的企业到开放的市场竞争环境中继续历练。

新能源补贴退坡有利于促进产业优胜劣汰，但同时也要防止整个市场大起大落。销量的断崖式下跌可以理解为我国新能源汽车从政策主导向市场主导转变过程中的阵痛，市场主导并不意味着后续支持政策的终结。

工信部12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也给出了我国新能源汽车下一步的政策方向。

比如，完善双积分管理办法，建立与碳交易市场衔接机制；完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施；给予新能源汽车通行、使用等优惠政策等等。

从中可以看出补贴的重点将更加向使用端、运营端倾斜。但这些政策不知何时才能落地，而当务之急是，要尽快稳定市场预期和信心，不然明年我国的新能源汽车市场的前景可能更加堪忧。

现在是否真的到了可以完全扔掉补贴拐杖的时候？扔掉补贴拐杖之后，如何保证我国的新能源汽车仍然跑在全世界前头？这是值得深思的严峻课题。

在新能源汽车赛道上，我们不能起了个大早却赶了晚集。

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