丰田的电动车真的来了，这是我们看完今天东京车展最大的体会。与此同时，我们的感受也很复杂——但在谈感受之前，我们先来看看丰田在车展上干了什么？
本届东京车展，丰田带来了三辆锂电池驱动的电动汽车，一辆是丰田 LQ，一辆叫 Ultra-Compact BEV,另一辆则是雷克萨斯 LF-30，三辆车的共同点，是它们都挂着「Concept（概念车）」的头衔。LQ 脱胎于 2017 年东京车展亮相的丰田 Concept-i，但与前辈相比，LQ 的外观和内饰都往量产化迈进了一大步（如果不看那个浮夸的大屁股）。LQ 最显著的卖点，在于它是丰田第一辆 L4 级别自动驾驶的车型，也是第一款搭载丰田自家语音识别助手 Yui 的车型——丰田宣称 Yui 可以随着车主的使用自动学习出行路线、常用功能等，甚至能识别人类的情绪波动从而自动调节车内温度，或者是开个窗放个歌什么的。另外，LQ 还配备了丰田最新一代的智能大灯 Digital Micromirror Device (DMD)。类似于奔驰此前的智能大灯，丰田 DMD 在大灯组内布置了多个细小的镜片，让大灯照射出可编程的图案。
比起黑科技满满的 LQ，Ultra-Compact BEV 相对有点让人不明所以。Ultra-Compact BEV 是一辆两座微型车——这里的两座并不是传统的一排左右两个座位，二是类似于摩托车的前后两个座位——日本小车文化真是多姿多彩。最高时速只有 37 英里（60 公里），综合续航 62 英里（100 公里）。两周前，丰田在 YouTube 上公布了雷克萨斯首款纯电概念车的预览视频。视频中工艺和设计双炫技的大灯吊足了大家的胃口，但等到 LF-30 真正发布的时候，我们发现大灯只是它其中一部分的灿烂。
既然是概念车，那么外形根本不需要妥协。前后两扇门合二为一的鸥翼门虽然 99.999%不能量产，但拿来当新闻头条还是足够帅气的。LF-30 的车身尺寸也足够霸气，达到了 5090*1995*1600mm，介于雷克萨斯 RX 和 LX 之间。献礼雷克萨斯 30 岁生日的 LF-30 是一辆四座 SUV，和 LQ 一样配备了 L4 级别自动驾驶能力，最大输出功率达到了 536 匹（400KW），最大扭矩 700 牛·米，百公里加速 3.8 秒。不同于其他高性能电动 SUV 的双电机结构，LF-30 给每一个轮子都配备了一个电机——对，就是轮毂电机（in-wheel motor）。雷克萨斯称 LF-30 的四电机结构会带来「精准的车辆姿态控制」。除了酷炫的外形和酷炫的四电机，LF-30 还支持 150KW 的无线快充（对，就是无线快充，wireless charging），内置了 AI 加持的能量管理系统，可以根据使用习惯智能加热电池组，或者是调节驾驶模式等。尽管这辆搭载 110KWh 电池组，WLTP 工况续航 500 公里（NEDC 约 600 公里）的中大型 SUV 目前还处于概念状态，但我还是想说一句——这才是阿汤哥应该在《少数派报告》里面开的雷克萨斯！然而，相信各位都看出来了，即使到了 2019 年秋，丰田的锂电池汽车依然停留在「概念」阶段。的确很酷炫，但终究只是概念——而隔壁大众在中国的 MEB 工厂明年上半年就将正式投产了。必须要说的，是丰田在车展前夕发布的第二代 MIRAI，它真的很棒，代表着丰田对电动化的另一种诠释。区别于初代的「小身板」，二代 MIRAI 是一辆 4.9 米长，轴距 2.92 米的中大型轿车。标配 20 寸多幅轮毂和 12.3 寸液晶大屏，让人觉得这更像一辆汽油雷克萨斯——当然 MIRAI 的价格很雷克萨斯，起售价 5.9 万美元，接近美国在售的 GS450h。二代 MIRAI 不仅在外形上显著升级，续航能力也得到了飞跃——丰田宣称 EPA 工况续航提升了 30%，也就是接近 405 英里（651 公里），远超任何一辆已经量产的锂电池轿车（Roadsteds/a> 2020 不是轿车）。但加氢站普及即使远眺至下一个十年，都依然是一个未知数——美国境内的加氢站只集中在加州，加州以外的美国只有 4 个加氢站。看完我们给丰田做的东京车展汇总，你们是怎么想的？但在回答这个问题之前，不妨再看一下丰田电动化的过去。时间往回推三十年，丰田其实是第一批推动电动化的汽车厂商。1987 年，丰田就已经在当年的东京车展上展出了首款电动概念车型 EV30。外形类似于大众如今的 ID.Buggy，但 EV30 是一辆仅用于城市内代步的低速纯电汽车，30 公里时速等速续航约 165 公里，最高时速也仅有 43 公里。5 年后的 1992 年 1 月，丰田发布了《丰田地球环保宪章》，里面首次提到了要打造一家「制造亲近人类与地球的汽车的公司」。第一款响应这份文件的产品，叫做 RAV4 EV——没错，RAV4 不仅是城市 SUV 的鼻祖，还是纯电 SUV 的祖师爷。初代 RAV4 EV 于 1997 年正式量产。95Ah、27KWh 容量的镍氢电池只能让这台紧凑型四门五座 SUV 在 EPA 工况下跑出 153 公里，即使是第二代 41.8KWh 的电池，续航也不过 182 公里。尽管续航很不理想，但 RAV4 EV 同时还是一系列新技术在丰田车型上的首发，比如电子空调、电动刹车泵，以及电动转向助力。两代RAV4 EV的销量都比较惨淡，分别售出了1484辆（1997-2002）/2600 辆（2012-2015）——值得一提的是，第二代 RAV4 EV 的动力总成是丰田和特斯拉合作的产物，但那又是另一段爱恨情仇了。RAV4 EV 虽然是丰田第一辆量产纯电车型，但并不是丰田改变世界的新能源车型。真正树立起丰田「环保车企」地位的，是普锐斯。上个世纪中后期，加州一直是美国空气污染最严重的的地区。为此加州政府花了极大的力气改造当地环境。1959 年，加州政府规定从 1963 年开始，在当地销售的车辆必须配备曲轴。到了 1988 年 9 月 30 日，加州清洁空气法案 CCAA 正式签署为法律。1990 年，加州空气资源局推出了一项新规定，要求 1998 年之前车企必须在加州引进电动零排放汽车。这一规定遭到了美国本土汽车巨头的集体反对，经过一番权衡之后，这项法案最终被推迟到 2003 年实施——但丰田表示我完全没问题。1993 年，丰田时任研发执行副总裁 Yoshirio Kimbara 正式开启 G21 项目，目的是研发一款针对 21 世纪汽车趋势的车型。这一计划在两年后的东京车展上以 Prius 概念车正式登场，并于 1997 年 12 月在爱知县工厂正式下线。初代普锐斯基本上是赔本赚吆喝，以美国为例，当时一辆普锐斯在美国生产的总成本达到了 3.2 万美元，而普锐斯美国起售价只要 19995 美元。但丰田尝到了足够的甜头——EPA 将第一代普锐斯定义为「Ultra low emission vehicle（极低排放汽车）」，结合当时在美国社会涌现的环保思潮，丰田在美国成为技术和创新的代名词。与初代全球销量 12.3 万辆相比，身披 530 款专利的二代普锐斯，以 119.2 万辆的销量正式成为全球爆款；顶着全球首款无皮带传动量产车名头，并且首次推出插混型号的三代普锐斯，销量更是达到了 168.8 万辆。也许正是普锐斯的成功和 RAV4 EV 的失败，让丰田认为自己的下一步不应该是纯电，或者说，丰田不认为锂电池是电动化汽车的最佳载体——他们认为氢能源才是。2011 年东京车展上，丰田发布了 FCV-R 概念车，FC 代表着 Fuel Cell 燃料电池；2013 年东京车展，非常接近量产的 FCV 概念车登场，使用氢燃料电池，日本 JC08 工况（注水版 NEDC）下续航里程可以达到 700 公里。两年之后，丰田第一款量产氢燃料电动车型 MIRAI 正式上市。EPA 工况续航达到了 502 公里，是当时特斯拉 Model S 以外续航最高的电动汽车（本田Clarity 2017 年将这个记录打破，EPA 续航为 589 公里）。但在 MIRAI 上市之前，丰田的燃料电池计划已经从 90 年代初开始，与纯电路线平行发展了接近三个十年。1992年，丰田正式开始研究燃料电池车型。1996 年 11 月，丰田在大阪主持了第一次燃料电池学术研讨会（IEEE 会议编号 EVS-13），然后紧接着在 1997 年开始试验氢燃料电池车型。2001 年东京车展，丰田展出了包括 SUV 和轿车，甚至日本特有车型 K-Car 在内一系列的氢燃料电池概念车，型号分别是 FCHV-4/FCHV-5/FCVK-II。
到了 2008 年，FCHV 家族的旗舰成员 FCHV-Advanced 已经可以在JC08工况下跑出最高 830 公里的续航。
不同于电力资源的高度分布化，氢能源和汽油一样属于集中式的能源，而这也是丰田氢能源车型长时间停留在概念车阶段的一大原因。作为氢能源研究最激进的国家，日本境内目前拥有加氢站过百个，2020 年目标是总数达到 160 个，2030 年达到 900 个，2050 年起逐步取代加油站。排第二的是美国，目前全美境内有 39 个加氢站，目标是 2024 年建成过百个加氢站，而我国的加氢站目前数量是 24 个。要命的是，美国境内 39 个加氢站里面，有 35 个位于加州，2 座位于南卡罗来纳州，2 座位于美国东北部。换句话说，尽管二代 MIRAI 的续航已经达到了 EPA 工况 651 公里，加氢站的数量和分布，仍然很大程度上制约着燃料电池车型的使用场景。另外提一点，日本虽然是目前加氢站密度最高的国家——但 MIRAI 又是一辆极难适应日本市场，相对更适合在中美市场销售的 5 米级别中大型轿车，并且是一辆售价 5.9 万美元挂丰田标的汽车。或许丰田心里有一幅完整的氢能源蓝图，但二代 MIRAI 真的能破局吗？没有人能否认 MIRAI 是一款成熟的新能源汽车。从动力到空间再到续航， MIRAI 身上没有太多黑点——但光凭加氢的便利性这一点，2019 年的 MIRAI 可能已经失去了和大部分纯电汽车竞争的资格，更遑论汽油车。更为完整的表述应该是：面对智能电动汽车的新时代，车辆本身的基本素质已经越来越难打动消费者。今年 1 月，丰田北美 CEO Jim Lenktz 对汽车媒体《Automotive News》说「丰田车主转向其他品牌的比例大概是 9%，而其中接近一半选择了购买特斯拉」——其中最典型的「丰田→特斯拉」转型，当属普锐斯车主。去年 8 月 1 日，马斯克在投资人会议上表示，Model 3 车主的上一辆车里面，占比最多的是丰田普锐斯。考虑到当时的 Model 3 起售价达到 5 万美元（单电机长续航版），而普锐斯不足 2.4 万美元，普锐斯车主的集体背叛果断得令人咋舌。普锐斯曾经以极佳的排放效益、前卫的外观造型征服了全世界。但 20 年之后，过去的领先似乎成为了迈出下一步的藩篱。直到 2020 款，普锐斯才第一次支持 Carplay，Android Auto 依然欠奉（注意这指的是美国市场），丰田的语音助手还停留在 LQ 概念车身上，高级辅助驾驶系统依然在雷克萨斯的试验车顶不肯落地。人们在想：丰田的车是智能的吗？不仅于此，另一个维度的竞争也正在进行，它的名字叫做充电网络。我们无法确定专属的充电网络，将成为未来汽车品牌的护城河。但是，专有充电桩有多重要，问问特斯拉车主就知道。在中国，造车新势力也纷纷将之作为重中之重。排在前列的蔚来、小鹏都在布局自有超充站、换电站，甚至一键加电/代客充电。
在欧美， BBA 大众福特已经抱团搞起了 Ionity 充电公司。保时捷已经把充电速度提高到了 350KW（下一代 Taycan），宝马的试验车甚至达到了 450KW。
而丰田依然奔走在加氢站的普及之路上。
但即使这样，也很少人会怀疑丰田的研发实力，只是路上一天没有挂着丰田标的智能电动汽车，没有人敢打包票丰田不会落后。基于 TNGA 架构的凯美瑞混动是一辆优秀的 B 级车，但我们在上手的时候，总有种我中学时上手诺基亚 N8 的感觉——N8 比起在它以前的诺基亚手机，进步实在是太大了，但比起 iPhone 4，差距也实在是太大了。
同样的感觉，也出现在凯美瑞混动和 Model 3，甚至是凯美瑞和小鹏 G3 之间。我们绝对相信丰田有造出优秀智能电动汽车的实力，事实上雷克萨斯把 LF-30 量产就已经酷到没朋友了。但一脚踏入纯电战局，另一只脚依然踩在氢能源的破冰船上，丰田的电动化策略到底是稳健，还是妥协？
来源：第一电动网
作者：电动星球News蟹老板
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