两年前，戴森高调宣布将推出一款“完全不同”的电动汽车，向全世界宣告它要进军汽车业。

但现在，这家高端家电制造商又表示，它将逐步结束电动汽车项目，并关闭位于英国和新加坡的研发机构。

公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）10月10日在给公司员工的邮件中写道：“尽管我们在整个开发过程中都非常努力，但我们无法找到可行的商业方案。”并表示，团队已经开发出一款“非凡”的车，公司也曾为这个项目寻找买家，“但不幸的是，到目前为止还没有成功”。

原本，这位英国首富计划投资25亿英镑（约32.2亿美元）用于包括电动汽车开发制造、人工智能、机器人和电池等一系列新技术的发展，其中电池组开发获得10亿英镑的专项资金，汽车项目也同样获得10亿英镑，预计首款电动车产品于2021年推出。

目前，该公司在此项目上有523名员工，其中498名在威尔特郡前皇家空军基地的研发中心工作，还有22人在新加坡，也就是原计划造车的地点。

今年5月，戴森向美国专利局提交的三份专利申请公诸于世。申请文件中，戴森没有透露其车辆的具体外观，但强调了几个关键特性。这款车相对较大，与奥迪的E-tron差不多，不过轴距较E-tron长16英寸，并扩大了座舱的尺寸。另外，车轮非常大，与地面的间隙比较高，挡风玻璃的倾斜角度也比较大。

这些举措究竟能在多大程度上提升戴森汽车的续航里程或性能，目前还难以估计。审查专利申请的工程专家表示，尽管其中肯定包含一些独特的想法，但能在多大程度上真正改变汽车行业的游戏规则，他们表示怀疑。而且专利中只是描述了其正在开发的这款电动汽车的一般特性，并没有任何发明。

戴森专利申请中显示其车辆侧视图（图片来源：戴森）

这样的产品在市场上不乏竞争对手，特斯拉的Model X以及捷豹的I-Pace都与其类似。从外观上很难看到所谓的“非凡”特质。

不管怎么样，戴森还是决定停止造车了。或许有些突然，却也在情理之中。

在戴森的计划中，电动车项目属于25亿英镑投资的一部分。这笔投资是否足以覆盖造车所必需的成本，行业数据或许可以做个参考。2014年成立的蔚来四年多来烧掉了大约220 亿元人民币，成立更早的特斯拉这些年亏掉的钱也差不多在50亿美元左右。

另外，像大众这样的传统老牌汽车制造商已经承诺向电动汽车投入数十亿美元，凭借已有的燃油车产品线支撑，即使亏本销售电动汽车也是可以承受的。

这些汽车制造商通过股票和债券市场已经筹集大笔资金，且背后还有一些机构资本的支持，而戴森造车则是由其自己现有的业务提供的资金。到目前为止，在该项目上戴森已经投入了多少钱，它并没有透露。但有一点是肯定的，花自己的钱更要精打细算。

2018年，戴森的息税折旧及摊销前利润为11亿英镑（约合14.2亿美元）。如果以蔚来的花费标准，戴森每年赚的钱几乎都要用来支撑造车。在没有实现商业化之前，这样的消耗对于任何一家公司来说都是很大的考验。

无论是外部的冲击，还是自身的财务，戴森进军电动汽车市场的挑战日益严峻。主动撤出也不失为明智之举。

当然，这个市场上也不乏像Rivian这样的幸运者，尚未发布量产车型就已经有了亚马逊的10万辆电动货车的订单，对于年销量1万~2万辆的新车企，这样的大单足够支撑几年的销量，但这并不是谁都能被砸到的。对于大多数造车新势力来说，要生存下去，商业化成了首要的问题。

即便在全球最大的电动汽车市场中国，造车新势力的日子也不好过。汽车商业评论发布的“造车新势力靠谱排行榜”第6季显示，今年以来已经有一批新势力被淘汰。

像戴森这样没有联盟伙伴又不靠资本方且没有差异化产品的后来者，凭借造车创造利润的机会不能说没有，但一定是很难。

不过，虽然汽车项目停止了，但从戴森的内部邮件可以发现，未来它会将更多资源投入到“固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习以及人工智能”等已经熟悉的基础领域。

不造车，为车提供电池以及相关技术，或许是戴森未来与汽车的交集所在。

当然，造车这个事儿在戴森很可能自始至终就是玩票而已，它只是要向世界证明，“戴森也是能造车的”。而它一定程度上做到了。

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