冰箱普及之后，送牛奶的人变少了，直拨电话出现后，总机接线员就要忙完了。在汽车行业，发动机装配工担心他们很快要给电池工人腾位置了。

相比燃油车，电动汽车的零件更少，制造所需的劳动力也较少。工人们担心电动汽车的普及正在摧毁汽车行业的就业机会。美国汽车工人联合会（UAW）9月针对通用汽车发起的罢工也一定程度上出于这种担忧。

福特和菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）未来几年都将推出自己的电动车型。如果无法平息UAW的这种担忧，它们可能也会面临同样的命运。

“我们的工作岗位可能会消失——他们不再需要我们了，” UAW当地总裁蒂姆·沃伯特（Tim Walbolt）表示，“这令我们感到恐惧。”

尽管特斯拉的几款车在市场中引起了很大轰动，但电动汽车仍处于起步阶段。零排放汽车仅占全球汽车产量的2%。

在通用与UAW的谈判中，这家汽车制造商增加了一个新条件，在俄亥俄州打造一家由工会代表的电池厂。但这也带来了一个新的难题:通用希望降低工人工资，而且电池工厂不太可能像发动机或变速器工厂一样需要那么多员工。

咨询公司艾睿咨询（AlixPartners）最近对欧洲电动车生产进行的一项研究发现，与传统的内燃机和变速器相比，组装电动机和电池的时间减少了40%。

“从劳动力的角度来看，这是个坏消息，” 艾睿咨询汽车业务主管马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示，“你不再需要那么多人。”

值得注意的是，在谈判中，通用汽车自身也存在很多不确定性。考虑到消费者对电动汽车的接受度还很低，它有望做出一些让步。这家汽车制造商底特律北部的雪佛兰Bolt制造工厂尚未充分利用。插电式混合动力混合动力车雪佛兰Volt疲软的需求也给哈姆特拉克组装厂的未来蒙上了阴影。

UAW与电动化的冲突

与汽车制造商电动化方面的冲突是UAW可预见到的事情之一。

“对我来说，对我们的会员来说，电动化才是真正的风险所在。”UAW研究主管詹妮弗·凯利（Jennifer Kelly）今年年初在底特律举行的一次集体谈判会议上表示。

这一问题几乎肯定会从UAW与通用的谈判遗留到它与底特律其他汽车制造商的谈判之中。福特估计，相比燃油车，每辆电动汽车所需工时将减少30%，工厂占地面积将减少50%。

福特汽车总裁乔·辛瑞奇（Joe Hinrichs）在4月份的业绩电话会议中对投资者表示:“在我们开始转型之际，动力总成投资的合理化对我们所有人来说无疑都是一个巨大的机遇。”

就连在电动化方面落后的FCA也开始引起了工会的恐慌。有传言称该公司计划将内燃机部件之类的工作外包给薪资成本较低的供应商。

“我们不禁觉得自己像是被遗弃的继子。”密西根州马里斯维尔当地工会的负责人迈克·布斯（Mike Booth）在致劳工组织克莱斯勒理事会的一封信中写道。他和UAW的其他领导人担心，德国大型供应商采埃孚将把克莱斯勒托莱多工厂和印第安纳州科科莫的变速器和铸件厂的工作抢走。

FCA的一位女发言人表示，工会关注的业务对公司来说至关重要。另一位发言人指出，采埃孚也将继续与马里斯维尔的UAW分部合作，FCA在科科莫与这家供应商的技术授权安排可能会引起一些误解。他拒绝对托莱多工厂的安排置评。

“不断缩小的泡沫”

今年8月，作为通用大规模重组的一部分，通用底特律郊外的一家变速器厂停产，260多名工人的工作受到影响。这可能预示着，随着电动汽车产量的增加，其它工厂也将关闭。供应链是风险最大的地方，特别是对于那些从事发动机、变速器和电动汽车不需要的子部件的工人来说。

咨询公司IHS Markit预计，随着汽车制造商将资金转向电动化，到2022年，新的燃油发动机家族将从2011年的近70种降到0。德勤咨询公司的一项研究显示，到2025年，用于内燃机汽车的一系列零部件——如车轴、消声器、油箱和变速器——的市场将萎缩6%至20%。

“价值链正在发生变化，企业及工会将不得不考虑如何改变自身，否则可能会成为不断萎缩的泡沫的一部分。”德勤美国汽车业务汽车供应基地部门主管尼尔·甘古力（Neal Ganguli）表示。

瑞士信贷（Credit Suisse）汽车分析师丹·利维（Dan Levy）在9月23日致投资者的报告中估计，发动机和变速器目前占汽车制造商制造能力的近一半，这是个很大的问题。因此，汽车制造商在向电动汽车转型的过程中可能会面临劳工、社会和政治方面的挑战。

UAW的苦日子

通用位于密西根州湖口镇的电动汽车装配工厂就像一扇窗，可以看出UAW到底在担忧什么。

尽管成立了工会，这家工厂根据一项特殊合同付给工人们较低的工资。更重要的是，纯电动Bolt车型的部件中，有64%都是在韩国制造，包括电池。

通用位于密西根州湖口镇的电动汽车装配工厂

总部位于首尔的LG化学是最大的电池供应商之一，它在韩国生产电池，在密西根州西部的一家非工会工厂为通用和FCA组装电池组，工人起薪为16美元/小时，接近福特给初级临时工的工资，远远低于UAW老员工28-30美元/小时的工资。福特发动机和变速器工厂的临时工还有机会拿到和老员工一样的工资，而LG化学的工厂就不是这样了。

“向电动汽车的转变可能会进一步削弱工会的影响力，”范德比尔特大学（Vanderbilt University）劳工专家、社会学助理教授约书亚·默里（Joshua Murray）说，“当然，UAW将不得不设法在这些电池工厂成立组织，但我认为他们的日子会不好过。”

进口电池

近几十年来，汽车排量和马力一直是市场宣传的卖点，所以目前还没有哪家大型汽车制造商完全将发动机外包出去。电动汽车则完全不同，就连特斯拉在电池组的制造上也严重依赖日本松下。

电池是电动汽车最昂贵的部件，整个市场几乎由亚洲供应商占领，主要由宁德时代和韩国SK创新等公司生产。

今年，SK创新位于亚特兰大郊外的一家新电池工厂破土动工，该厂将雇佣约2000名非工会工人。CEO金俊（Jun Kim）认为，他们正在做的事情其他公司暂时很难复制。

“汽车制造商和我们这样的电池制造商的DNA是不同的，”他在3月份的一次访问中说，“只有少数几家电池供应商能够在保证成本竞争力的同时，提供高质量的产品。”（本文编译自：Bloomberg，图片来自：Bloomberg）

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